Świątynia. Gdy przekroczyłem progi warsztatów Renault Classic poczułem się jak w świątyni. Bo nie jest to miejsce, w którym restauruje się klasyczne Renault, żeby ładnie wyglądały. Tutaj przywraca się im duszę.

 

Poranek był bardzo chłodny, ale wystarczyło wyjść z cienia, żeby o tym zapomnieć – tak mocno grzało słońce. Niezwykła, dzika przyroda doliny Sekwany zniewalała w takich okolicznościach. To samo w sobie było już cudowne. Ale stały przede mną warsztaty Renault Classic, więc o urokliwym otoczeniu zapomniałem w pół sekundy.

 

 

Uzmysłowienie

Cudowne, senne miasteczka północno-zachodnich krańców departamentu Yvelines niedługo Wam przybliżymy. Ale dzisiaj nie ruszamy się z Flins. To tutaj, na 237 hektarach, mieści się jedna z fabryk Renault. Ten olbrzymi kompleks kryje też pewną niczym nie wyróżniającą się z zewnątrz halę, wyraźnie mniejszą niż te, w których odbywa się produkcja.

Przekraczając jej progi bardzo szybko zrozumiałem dlaczego Renault 16 czy 4CV pochodzące ze zbiorów Renault Classic, które miałem okazję poprowadzić, jechały tak doskonale. Jak fabrycznie nowe samochody. Nie odrestaurowane, a fabrycznie nowe. Zrozumiałem, dlaczego Jean Ragnotti przy okazji różnych imprez promocyjnych tak bardzo nie oszczędzał R5 Turbo Maxi. Pojąłęm, dlaczego klasyczne Alpine w Le Mans Classic jadą zawsze na sto procent.

 

Renault 900, jeden z najbardziej odjechanych prototypów swojej epoki.

 

Właściwi ludzie

Warsztaty Renault Classic to nie miejsce, w którym kilku uczniaków poleruje chromy i nakłada wosk na klasyczne Renault. Te auta nie mają być jedynie ozdobą. Kolekcja Renault Classic żyje, a tutejsi mechanicy przywracają auta do życia. Na zdjęciach możecie zobaczyć m.in. wyścigowy pojazd z 1956 roku Riffard-Renault o przydomku Tank. W 1968 roku ta niezwykła konstrukcja, z wykonanym przez Heulieza nadwoziem, opartym na ramie rurowej, została uratowana przed zezłomowaniem. Gdy odwiedzaliśmy warsztaty Renault Classic Tank był świeżym nabytkiem kolekcji Renault Classic i dopiero zaczynał się proces restauracji. Dzisiaj na imprezach takich jak Festival of Speed w Goodwood ten niezwykły pojazd znowu nie jest oszczędzany.

Jeszcze trudniejszym zadaniem jest przywracanie do życia prototypu, ręcznie wykonanego i niepowtarzalnego. Zresztą to ostatnie słowo w przypadku modelu 900 jest niezwykle adekwatne. Ciężko uwierzyć, że zaprojektowany przez Fernanda Picarda samochód, wyglądający jak pojazd rodziny Jetsonów, miał być w założeniach następcą konserwatywnego modelu Fregaté.

Nie dość, że przód tego wozu jest tam gdzie szukamy tyłu, to do jego napędu użyto 1,7-litrowej widlastej ósemki. Umieszczona została z tyłu, czyli tam, gdzie powinien być przód. Powstały trzy prototypy modelu 900, każdy wyraźnie różniący się nadwoziem. Do dzisiaj przetrwały dwa. Z jednej strony bardzo zazdrościmy pracy przy takim aucie, z drugiej bardzo ją szanujemy, bo na pewno nie jest łatwa.

 

 

880 koni mechanicznych

Taką moc osiągał w najmocniejszej specyfikacji zaledwie 1,5-litrowy, turbodoładowany silnik V6 Renault-Gordini EF1 napędzający bolid F1 RE40. Takie silniki w warsztatach Renault Classic też przywraca się do życia. Powiedzieć, że praca przy takich silnikach jest bardziej wymagająca to nic nie powiedzieć. To wirtuozeria. Oprócz Renault jedynie niemieccy i japońscy producenci wskrzeszają takie konstrukcje. A Renault nie robi tego tylko po to, żeby przy okazji jakichś imprez i pokazów jedynie odpalić i “przegazować” silnik. Widoczne na zdjęciach Alpine A422 i A422B (zwycięzca Le Mans z 1978 roku) to w pełni sprawne pojazdy, startujące w takich imprezach jak Le Mans Classic.

Nie mniejsze wrażenie robi pochodząca z serii wyścigowej WTCC Laguna. Samochody budowane do wyścigów turystycznych w latach 80. i 90. mają w sobie coś niesamowitego. Znane nam z ulic nadwozia zupełnie zwykłych modeli, przepuszczone przez ręce inżynierów, którzy chcieli stworzyć najskuteczniejszą torową broń, robią większe wrażenie niż bolidy F1 czy “szuflady” rodem z Le Mans. Do tego ciężko zapomnieć dźwięk ich nieprawdopodobnie wysoko kręcących się wolnossących silników. Zresztą wyścigi z lat 80. i 90.  serii takich jak DTM, czy BTCC ogląda się po latach z niesamowitą przyjemnością. Naprawdę szkoda życia na oglądanie dzisiejszej F1. Lepiej odpalcie sobie to.

 

Alpine M65

 

Bleu de France

W 1964 roku na salonie paryskim Renault zaprezentowało stworzoną przez genialnego Amédéé Gordniego i firmowaną jego nazwiskiem odmianę modelu 8. Ze statecznej “ósemki” udało stworzyć się auto kultowe. 80-konne R8 Gordini nie zapewniało osiągów aut sportowych, ale nie ustępowało im pod względem frajdy z jazdy, za to biło je na głowę w kategorii kosztów.

Ale kolor niebieski trafił też na auta budowane przez genialnego Jeana Rédélé’go, ojca marki Alpine. Na początku swojej kariery startował on w rajdach modelem 4CV, a w 1955 roku z jego firmy wyjechał pierwszy model Alpine – A106, częściowo bazujący właśnie na 4CV. Sześć lat później pojawił się kultowy model A110, zdobywca tytułu Rajdowego Mistrza Świata w 1973 roku. A w 1976 roku Renault, będące już właścicielem marki Gordini przejęło też Alpine i obie firmy stworzyły dział Renault Sport.

Widoczne na powyższych zdjęciach R8 Gordini, Alpiny A110 oraz wyścigowa M65 to chyba najbardziej znane, oprócz modelu 5 Turbo Maxi, pojazdy ze stajni Renault Classic. O tym, jakie podejście mają tutaj do nich, niech świadczy fakt, że M65 z tablicą rejestracyjną “809 W 76” to wóz, który kilkukrotnie startował w Le Mans Classic, między innymi z Jeanem Ragnottim za kierownicą. Dokładnie ten sam egzemplarz startował w tym morderczym wyścigu w 1965 roku. Warsztaty Renault Classic wykonują swoją robotę na najwyższym poziomie, a zbiory Renault to nie martwe muzeum, to żywa istota.

 

 

Jazda doskonała

Wszyscy, którzy mieli do czynienia z samochodami przedwojennymi, na pewno zadawali sobie nieraz to pytanie. Jak te wozy jeździły, gdy były nowe? Nie oszukujmy się – dzisiaj z reguły cieszymy się, że jakkolwiek się przemieszczają. Ale 80 czy 100 lat temu? Sprawiały wrażenie dopracowanych maszyn czy jazda nimi była dla kierowcy katorgą? Ja już wiem. Jeździły tak doskonale, że ciężko to pojąć.

Kultura pracy olbrzymich, niewysilonych silników, solidność i poziom wykończenia sprawia, że po przejażdżce Modelem 40CV JC z 1922 roku zaczniecie od razu przeglądać ogłoszenia z przedwojennymi autami. Rzędowy sześciocylindrowy silnik o pojemności 9,1-litra pracuje tak doskonale, że gdyby w Sevres był też wzorzec kultury pracy silnika, to byłaby nim właśnie ta jednostka.

Chwilę później muszę cofnąć te słowa. Słyszę jeszcze szlachetniej pracujący rzędowy ośmiocylindrowy silnik olbrzymiej Nervastelli. Prędkościomierz wyskalowany do 140 km/h nie jest na wyrost, potężna limuzyna osiąga tę prędkość bez trudu i nie przeszkadza jej to, że wał korbowy może kręcić się maksymalnie 3300 razy na minutę.

Tak samo doskonale i bezproblemowo poruszają się też inni, choć nieco słabsi weterani ze zbiorów Renault – luksusowy autobus Type PR z zaledwie 4-cylindrowym silnikiem albo pochodząca z 1905 roku taksówka Typ Ag z dwucylindrowym silnikiem o mocy zaledwie 8 koni mechanicznych. Jeśli więc wasz mechanik tłumaczy wam, że dwudziestokilkuletni “klasyk” nie może jeździć doskonale, bo jest stary, to zastanówcie się czy nie nadszedł czas, żeby zmienić mechanika.

 

 

760 lub więcej

Na oficjalnej stronie Renault Classic widnieje informacja, że kolekcja należąca do marki składa się z 740 pojazdów. Te dane są już nieaktualne. Liczba pojazdów przekroczyła już 760 i nadal rośnie. Początkowo dział nosił nazwę “Renault Histoire et Collection”, a jego siedziba znajdowała się w Boulogne-Billancourt, na zachodnich przedmieściach Paryża. Dokładnie tam, gdzie w 1898 roku narodziła się firma Louisa Renault. Z czasem nazwę zmieniono na “Renault Classic”, a siedzibę przeniesiono zaledwie o kilka kilometrów, na drugą stronę Sekwany do Plessis-Robinson.

Jednak to we Flins znajdują się warsztaty Renault Classic i znaczna część kolekcji samochodów. Poza tym zbiory to też gigantyczna ilość dokumentacji, tysiące metrów szaf z archiwami, 3200 miniaturowych modeli i 70 w skali 1:5 oraz ponad 1900 plakatów.

 

Jean Ragnotti nie oszczędzał Maxi Turbo, być może dlatego skrzynia biegów trafiła na stół warsztatowy.

Voiturette

W warsztacie Renault Classic miałem na wyciągnięcie ręki samochody, które ukształtowały moje postrzeganie motoryzacji. Renault 5 Maxi, które prowadził mistrz Ragnotti. Wyścigowe Alpine i bolidy F1 Renault, których barwy tak mocno zapadły mi w pamięć z magazynów motoryzacyjnych z lat 80. Alpine A110 to absolutny kult, chociaż na mnie jeszcze większe wrażenie zrobiły R8 Gordini i Alpine M65. A tuż obok nich mogę z bliska podziwiać Renault 900, niesamowity prototyp, który uczy, że motoryzacja nie musi być oczywista. Niewątpliwie nie miał szans wejść do produkcji, ale pokazywał wyraźnie, jak niesztampowe myślenie towarzyszyło konstruktorom Renault. Jednak nic nie zrobiło na mnie takiego wrażenia, jak malutki model Type A. Wyglądał, jakby ktoś go zgubił w tej ogromnej hali.

Type A czyli Voiturette z 1898 roku.

 

Ciężko uwierzyć, że właśnie to maleństwo dało początek potężnemu koncernowi. Wszystko zaczęło się od Voiturette. W 1897 roku zaledwie dziewiętnastoletni Louis Renault, kreślarz i konstruktor-amator, w szopie ogrodowej zbudował malutki, prosty, choć bardzo nowoczesny samochód. W Boże Narodzenie w 1898 roku zaprosił kilku znajomych na stromą paryską ulicę Rue Lepic w dzielnicy Montmartre. Malutki pojazd bez żadnych problemów wspiął się na górę, a zamówienia od klientów posypały się momentalnie. Louis Renault po prostu nie zastanawiał się nad tym, czy się uda i robił swoje.

Rozważania na temat historii marki przerwała jednak interwencja Żandarmerii. Zaproszono nas do wnętrza granatowej Estafette i żwawo ruszyliśmy z miejsca. To nie był koniec naszej przygody z Renault Classic.

 

Fotografie: Rafał Andrzejewski