Żadnego nowego wozu od dawna tak nie wyczekiwano. Poprzeczka była ustawiona bardzo wysoko. GR Yaris nie miał z nią żadnego problemu.

 

GR Yaris nie mógłby się bardziej różnić o innych aut klasy B. Masywne, poszerzone o 55 mm błotniki , bezramkowe szyby w drzwiach, kompozytowy dach ze wzmocnieniami z włókna węglowego poprowadzony o 91 mm niżej niż w pięciodrzwiowej odmianie. Tak, GR Yaris jest jedyną trzydrzwiową wersją aktualnego modelu. I jedyną, w której akumulator zamontowano w bagażniku, a maska, klapa i drzwi są aluminiowe.

 

 

Mało? Do tego GR Yaris ma stały napęd 4×4, w testowanej wersji na obu osiach dyferencjały o ograniczonym tarciu wewnętrznym i 261 KM wyciśnięte z 1,6-litrowego silnika. Jedną z osób odpowiedzialnych za to jak jeździ GR Yaris jest Tommi Mäkinen. Do tego to niezwykłe auto powstaje w równie niezwykłym miejscu. W fabryce Motomachi w Toyota City, którą zbudowano specjalnie dla niesamowitego pomnika inżynierii jakim był Lexus LF-A. Montaż wersji GR, w dużym stopniu ręczny, trwa 10 razy dłużej niż zwykłego Yarisa. A, i ten wóz nie ma tylnej wycieraczki.

 

 

Pan Prezes

Już w latach 80. Toyota miała sporo modeli z doładowanymi silnikami benzynowymi, pojawił się też stały napęd obu osi. Trzy generacje Celiki dzielnie walczyły w rajdowej grupie A. Potem jednak w gamie zaczęło ubywać emocjonujących wozów.

Światełkiem w tunelu była GT86. A potem przyszedł czas Akio Toyody, który w 2009 roku został prezesem Toyota Motor Corporation. Człowiek, który pod pseudonimem startował w 24-godzinnym wyścigach na Nurburgringu, kocha motorsport i nie może bez niego żyć. Powołał oddział Gazoo Racing, który zajął się tworzeniem fabrycznych zespołów w różnych dyscyplinach. Oraz współprojektowaniem najmocniejszych i sportowych wersji Toyot – najpierw Supry, a teraz Yarisa. I nie jest to ich ostatnie słowo.

 

 

Homologacja której nie było

Sporo napisano o tym, że GR Yaris powstał z powodów homologacyjnych. Tak i nie. Rozumiem tęsknotę za cywilnymi, homologacyjnymi wersjami aut gruby B, A czy N. Ale nie, nic się nie zmieniło – od lat takie wersje nie są przez FIA wymagane. Toyota mogła homologować „wurca” podobnego bardziej do GR Yarisa niż zwykłego, pięciodrzwiowego. Ale aktualne przepisy co do wymiarów, wagi, stosowanych materiałów i rozwiązań sprawiają, że zysk z tego byłby prawie żaden. Zresztą to bez znaczenia – FIA zapowiedziała, że od 2022 roku auta WRC będą miały obowiązkowo napęd hybrydowy. Ta rewolucja sprawiła, że Toyota w sezonie 2021 skorzysta ze starego auta, na 2022 i tak trzeba zaprojektować coś zupełnie nowego.

 

 

Trzy i dobrze

Można płakać, śmiać się, załamywać ręce ­– cylindry są trzy. Ale lepiej się tym wozem przejechać. W kabinie dźwięk silnika jest podbity przez głośniki, nic specjalnego, nic strasznego. GR Yaris jest autem, którego lepiej posłuchać z zewnątrz. Nie jest przesadnie głośny, ale bardzo cieszy wyraźnie słyszana praca samej turbosprężarki – bardzo szybkie wkręcanie się jej na obroty (o tym za chwilę) i praca zaworu upustowego. Tak „gada” najmocniejszy trzycylindrowiec świata. Silnik G16-GTS osiąga 261 koni i maksymalnie aż 360 Nm (od 3000 do 4600 obr./min).

 

 

Ale to tylko liczby, a one nie opiszą tego jak niesamowicie chętnie wkręca się na obroty ta jednostka. Zawdzięcza to m.in. turbosprężarce na łożyskach kulkowych, niezwykle szybko reagującej oraz potężnemu intercoolerowi, który dba o niską temperaturę powietrza doładowującego. Według producenta GR Yaris do setki przyspiesza w 5,5 sekundy. Według pomiarów naszych kolegów z Tygodnika Motor trwa to 5,2 sekundy, na zimowych oponach!

 

 

Kompromisy? Nie tutaj

Tylna część płyty podłogowej pochodzi z platformy GA-C, na której oparto Corollę i CH-R. Dzięki temu belkę można było zastąpić układem wielowahaczowym, a przede wszystkim mógł pojawić się napęd obu osi nazwany GR-Four (tak, to nawiązanie do GT-Four).

Za rozdział momentu obrotowego odpowiada zestaw sprzęgieł pomiędzy wałem napędowym, a tylnym mechanizmem różnicowym. W ustawieniu „Normal” na przednią oś trafia 60, a na tylną 40% momentu obrotowego. W trybie „Track” po 50% na obie osie, a w trybie „Sport” na przód jedynie 30%, na tył aż 70% momentu obrotowego. To w połączeniu z opcjonalnymi mechanizmami różnicowymi typu Torsen na obu osiach sprawia, że można się zakochać. Naprawdę warto dopłacić za pakiet „Sport”, którego wspomniane szpery są elementem. W jego skład wchodzą jeszcze lekkie kute felgi BBS z oponami Michelin Pilot Sport 4s oraz sztywniejsze amortyzatory, sprężyn i stabilizatory.

 

 

Mini-Evo

W działaniu napędu nie ma żadnej sztuczności, czuć czystą mechanikę. Teoretycznie napęd jest podobny do tego jaki pracował w Focusie RS. Ale tam nie zachwycał, nie dawał takiej pewności, powtarzalnej skuteczności jak napędy w Lancerach Evo, czy choćby w Celicach GT-Four. W Yarsie można na nim polegać zawsze. Łatwo wykorzystywać jego pełne możliwości i łatwo zbliżyć się do ich granicy. GR Yaris jest wręcz chirurgicznie dokładny i może mało w jego prowadzeniu szaleństwa, ale ze szperami na obu osiach jest królem trakcji, doskonałym narzędziem do jazdy na 100%.

 

 

W trybie „Sport” zabawy jest więcej, ale jeśli komuś zależy na jeżdżeniu długimi bokami musi zaczekać aż będzie mokro, śnieżnie lub jechać na szutry. Albo musi skorzystać z klasycznego ręcznego, którym można „podcinać” wóz w zakręcie do woli, bo następuje wówczas odcięcie napędu tylnej osi. Inaczej GR Yaris nawet, z zupełnie wyłączonym rzecz jasna system stabilizacji toru jazdy, walczy cały czas o trakcję. Doskonałej zabawy jest dużo, ale zawsze jest tylko dodatkiem do skuteczności tego wozu, nie odwrotnie.

 

 

Dodajcie do tego bezpośredni, dający mnóstwo informacji układ kierowniczy czy precyzyjny mechanizm wybieraka skrzyni biegów. No i te hamulce! Z przodu pracują pływające tarcze hamulcowe o średnicy 356 mm i czterotłoczkowe zaciski. Gdy jeździ się spokojnie hamulec wydaje się trochę twardy, ale gdy zaczyna się sprawdzać jego odporność na zmęczenie cieplne okazuje się, że działa dokładnie tak jak trzeba. A zmęczyć ten układ jest praktycznie niemożliwe.

 

 

Tak naprawdę, to jak GR Yaris jeździ, zawdzięcza, oprócz świetnego napędu na obie osie, perfekcyjnie zestrojonemu zawieszeniu. Nawet na bardzo szybko pokonywanych łukach napotkane poprzeczne nierówności tłumione są wzorcowo. Do tego przechyły nadwozia są minimalne, a mimo takiej charakterystyki GR Yaris może zawstydzać wiele słabszych hot hatchy zupełnie znośnym komfortem jazdy. Wady? Siedzi się za wysoko, odbiera to trochę „czucia” wozu i frajdy z jazdy, dokładnie tak samo jak w Lupo GTI, o którym pisałem. I większości nowych aut segmentu B.

 

 

Jest konkret

Yaris niczego nie robi na siłę i na pokaz. Nie ma w nim głupawych gadżetów, trybu do driftowania i nie strzela sztucznie z wydechu podczas jazdy w korku. Gdy potrzeba, staje się zupełnie znośnym autem do codziennej jazdy, niezbyt głośnym, całkiem oszczędnym, gdy nie korzysta się z jego możliwości. Nie jest niepotrzebnie sztywny, niewygodny, jest za to diabelnie skuteczny. Owszem, 143 tys. zł to kupa forsy za auto segmentu B. Ale to auto segmentu B jakiego jeszcze nie było (chyba, że mówimy o MG Metro 6R4). Pakiet VIP z m.in. lepszym audio i wyświetlacz HUD możecie sobie darować. W przeciwieństwie do wspomnianego wcześniej pakietu „Sport” – 19 tys. zł to sporo, ale za taką frajdę i skuteczność, to wręcz okazja. Do tego nie zdziwicie się jeśli ceny tych wozów nie będą spadać.

 

 

 

Zdjęcia: Rafał Andrzejewski

Podziękowania za pomoc przy tworzeniu materiału dla Filipa Nazara, Maćka Struka i Wojtka Jurko.