Nad restomodami Singera zachwytów było co nie miara. Ja do tych zachwycających się jednak zupełnie nie należałem. Ale firma z Los Angeles zbudowała właśnie 911, które nawet mnie łapie za serce.

 

 

Porsche 911. Ikona absolutna. Niektórzy wolą jej najnowsze wydania, inni te najbardziej klasyczne. Są też tacy, którzy chcieliby 911-ki mającej klasyczny styl, ale jeżdżącej bardziej współcześnie. I często mocno spersonalizowanej. Miałem okazję przejechać się kiedyś repliką oryginalnego RS-a, z silnikiem z G-modelu, z lepszym zawieszeniem i hamulcami. Nie dało się nie zakochać w tamtym wozie. To co robi Magnus Walker ze swoimi Porsche też do mnie przemawia. Bo zachowuje w nich oryginalną tkankę, poprawia je, ale wie na czym trzeba poprzestać.

 

 

Za dużo lukru

Ale restomody Singera? To zdecydowanie nie to, co kocham. Nadwozia z 964 udające klasyczne 911-ki do mnie nie przemawiają. Tym bardziej soczewkowe reflektory podchodzące już trochę pod tandetę. Oczywiście dbałość o detale była fenomenalna, ale te detale nie miały klasycznego uroku, mimo zastosowanych materiałów i kunsztownego wykonania. W klasycznych wozach najlepsze jest to, że są klasyczne. Zbyt mocne dłubanie, szczególnie w wizualnej materii klasyka, więcej zabiera niż daje. Ze swoim brakiem zachwytu nad produktami Singera byłem jednak osamotniony. Ale i mnie bezkompromisowi goście z Los Angeles złapali za serce.

 

 

Gdy wszyscy moi koledzy ze szkoły zachwycali się Senną ja śledziłem jazdę Vatanena, Auriola, Kankkunena, Saby i oczywiście de Rooya. Gdy przez Polskę jechał rajd Paryż-Pekin zrobiłem wszystko, żeby dostać się na OS i prawie zemdlałem od spalin licznych Pajero klasy T3. Gdy miałem okazję zobaczyć na własne oczy Citroena ZX, który startował w Dakarze, byłem w siódmym niebie. Gdy red. Piotrek Skowron trafił na temat Skody, która właśnie pokonuje odcinki specjalne Dakaru zacząłem od razu kibicować szalonym Czechom.

 

 

Kilka lat temu miałem też okazję fotografować dwa Porsche 959, przedprodukcyjny egzemplarz oraz wóz, w którym Jacky Ickx zajął w 1986 roku drugie miejsce w Dakarze. I pomimo tego, jak bardzo niesamowite wrażenie robiło „zwykłe” 959, dla mnie możliwość obcowania z poobijanym „dakarowym” egzemplarzem była bezcenna.

 

 

Startujące w Dakarze 911 SC, a potem 959 robiły mniej więcej takie wrażenie na Saharze jakby wylądowali kosmici. Niepowtarzalna sylwetka 911-ki pędząca przez piaski pustyni sprawiała, że nie dawało się oderwać oczu od telewizora. I właśnie do tego nawiązał Singer, i to zupełnie inaczej niż mieli w zwyczaju.

 

 

Piękno ascezy

Zamiast przesadzonego i przesłodzonego stylu jest asceza i nowoczesność zaklęta w klasycznej sylwetce 911. Zresztą ta oszczędność doskonale nawiązuje do tradycji motorsportu, w którym nie ma miejsca na nic, co nie jest potrzebne. Wykonane z włókna węglowego panele nadwozia są łatwo demontowalne, po to żeby szybko je wymieniać w razie uszkodzenia, ale też żeby też ułatwić dostęp do wielu podzespołów. Czysta forma jest pochodną funkcji. Nadwozie i kabinę tego auta ekipa z Singera może śmiało wystawiać w konkursach wzornictwa przemysłowego. Szczerze mówiąc trudno uwierzyć, że na zbudowanie czegoś takiego jak Porsche 911 ACS, nawiązującego do rajdowych 911 SC i 959 nie wpadł sam producent z Zuffenhausen.

 

 

All-Terrain Competion Study, w skrócie ACS, to dwa Porsche 911 zbudowane na zamówienie dla stałego klienta firmy Singer. Białe auto powstało z myślą o pustynnych rajdach-maratonach, czerwone (jeszcze budowane, możecie je zobaczyć tylko na renderach) ma walczyć na szutrowych OS-ach, najprawdopodobniej w krajowych mistrzostwach Wielkiej Brytanii.

 

 

To nie zabawka

Podobnie jak inne 911-ki od Singera, ACS bazują na 964. Tak jak „dakarowe” 959 mają permanentny napęd obu osi z trzema płytkowymi „szperami” – na obu osiach i w centralnym mechanizmie różnicowym. Do tego sekwencyjna pięciobiegowa skrzynia. Singer nie zdradza jaki producent stoi za w pełni regulowanym zawieszeniem, ale można być pewnym, że to najwyższa światowa półka. Świadczą o tym nie tyle podwójne amortyzatory o olbrzymi skoku przy każdym kole, ale przede wszystkim, jak widać ze zdjęć – niesamowite możliwości tłumienia. Do tego rzecz jasna niesamowicie wzmocnione nadwozie, zamontowano potężny zbiornik paliwa, hydrauliczny hamulec ręczny, w aucie zmieszczono dwa koła zapasowe, zaawansowany rajdowy układ GPS i system nawadniający dla kierowcy i pilota.

 

 

Tuthill

Podwójnie doładowany 3,6-litrowy bokser napędzający ACS powstał na bazie klasycznej jednostki Porsche M96/72 zwanej od nazwiska jej głównego projektanta Mezger. To oczywiście chłodzona powietrzem jednostka oraz, co w rajdowym aucie kluczowe, wyposażona w suchą miskę olejową i w niezwykle wydajne wodne intercoolery. Najsłabsza mapa silnika oznacza w tym przypadku 450 KM i 670 Nm. Za projekt i budowę jednostki napędowej dopowiada człowiek legenda w świecie rajdowych Porsche – Richard Tuthill. Należąca do niego, a wcześniej jego ojca, firma przygotowywała między innymi nadwozia do rajdowych 911-ek SC/RS startujących w barwach Rothmansa czy rajdowych Subaru Legacy, w tym dla Colina McRae. Gdy 911-ki powróciły na trasy asfaltowych rajdów w kategorii R-GT, pionierami w ich przygotowaniu również byli sympatyczni Anglicy z okolic Oksfordu.

 

 

Z komunikatów prasowych Singera można między wierszami wyczytać, że są bardzo zadowoleni ze współpracy i raczej nie jest to ich ostatnie wspólne dzieło z firmą Tuthill. Zresztą ludzie z Singera dodają, że właściciel obu zamówionych Porsche 911 ACS zgodził się na to, aby w przyszłości takie auta były też dostępne dla innych klientów. Możecie więc już rozbijać Wasze skarbonki i zapisywać się na przyszłoroczny Dakar. Oczywiście całe wyposażenie i klatka bezpieczeństwa 911 ACS jest zgodna z wymogami FIA, ale niestety nie wiemy w jakiej klasie ten wóz zostałby zakwalifikowany. Raczej na pewno nie w historycznej, ze wspomnianą wcześniej Skodą, ale nie ma co martwić się na zapas. Poza klasami T1 i T2 jest też klasa Open.

 

 

fotografie: Singer Vehicle Design