Nie wyglądało to dobrze. Skrzynia biegów Forda Escorta z 1975 roku zablokowała się na trójce. Stało się podczas jednego z biegów kwalifikacyjnych podczas Pucharu Capri w 2017 roku na Torze Kielce – jednym z najstarszych w kraju. Kierowca, Janek Kasprzycki, w milczeniu słuchał niekończących się rad i propozycji.

 

Dawaj, podnosimy go i zrzucamy skrzynię, mówili. Zobaczymy, co tam się stało. Inni mówili, że nic nie trzeba zrzucać, wystarczy włożyć rękę w pewne miejsce i można ją szybko odblokować. Ford Escort cierpliwie czekał na dalsze kroki.

Była akurat przerwa obiadowa. Janek podziękował za wszystkie rady. Myślami był zupełnie gdzie indziej. Z późniejszych opowieści wynikało, że jadł ten obiad i milczał. Opracowywał plan powrotu do domu na jedynym pozostałym biegu. Jednak nagle stwierdził, że będzie startował. Po porostu ruszy z trójki. Optymizmu nie dodawała pogoda – popsuła się i zanosiło się na deszcz.

– Wiedziałem, że to poroniony pomysł, ale lepszy, niż wyciąganie skrzyni w polowych warunkach – mówi Janek.

 

Ford Escort

 

A było czym startować. Czerwony Ford Escort znany jest na krajowych torach wyścigowych i wśród fordziarzy.

Wóz jest srogo przerobiony. Wystarczy podnieść maskę. Po lewej stronie wzrok przyciągają dwa dwugradzielowe podwójne gaźniki Dellorto 40 zasysające powietrze przez „trąbki” – ich kształt nigdy nie jest przypadkowy.

– Kupiłem je w ciemno. Okazało się, że po zamontowaniu nie musiałem nic w nich zmieniać. Samochód pracował jeszcze lepiej – mówi Janek Kasprzycki.

Gadające Webery

W Wielkiej Brytanii, która jest ojczyzną Forda Escorta, a co za tym idzie – najróżniejszych przeróbek tego auta, montowane są Webery. I takie na początku znajdowały się w Escorcie, ale były zużyte i nie dawało się ich wyregulować. Za to trafiły się Dellorto.

Dzięki nim silnik zyskał też niezwykły dźwięk. Mocne Escorty na Weberach brzmią oczywiście bardzo dobrze i rasowo. Ale włoskie gaźniki mają swoją specyfikę. Nie bez powodu stare Alfy i Lancie tak często bardziej „gadają” dolotem niż wydechem. Escort Janka ma lekko zachrypnięty dźwięk, ale mimo tego można powiedzieć, że „śpiewa” lepiej niż Escorty na Weberach. Jest bardziej jak śpiewak operowy – o szlachetnej barwie głosu, choć potrafi być brutalny na najwyższych obrotach.

 

Ford Escort

 

A do tego jak wydech Escorta strzela po odpuszczeniu gazu! Nie tak sztucznie, jak dzisiejsze hot-hatche, on to robi jak najprawdziwsza rajdówka. Po prostu cały czas chcesz dodawać i odejmować gazu, tylko po to, żeby słuchać tego mechanicznego arcydzieła. Podczas zdjęć po lesie niesamowicie niosło się echo tego rasowego silnika, tak jak podczas rajdów kilka dekad temu.

Urwanie głowy

Ten setup Janka ma jeszcze jedną fajną cechę. Włoskie gaźniki sprawiają, że reakcja na gaz urywa głowę. Silnik reaguje na  dodanie gazu, jak tylko o tym pomyślisz. Ten Ford Escort na krętym torze może wklepać nowoczesnym mocnym GTI, będzie od nich dużo chętniej skręcał i lepiej odjeżdżał z zakrętu.

W oczy rzucają się tez czerwone silikonowe przewody układu chłodzącego. Zostały wykonane na miarę specjalnie do tego układu silnika Escorta.

To, co najmniej widać, czyli wnętrze silnika. Jest po kapitalce. Zastosowany został komplet nowych nadwymiarowych tłoków od silnika 1300 ze względu na inną budowę komory spalania (w denku tłoka). Dzięki temu podniesiono sprężanie. Ciężka żeliwna głowica ma rozwiercone gniazda zaworowe, a do zaworów zamontowano podwójne sprężyny zaworowe – szybsze zamykanie dolotów i wylotów.

 

Ford Escort

 

Ten silnik to klasyczna OHV-ka. Wałek rozrządu znajduje się w korpusie silnika, a nie w głowicy. Janek zastosował regulowane koło rozrządu, a sam rozrząd pracuje na pojedynczym łańcuchu.

– Wałek rozrządu Fast Road firmy Kent Cams przygotowany jest do wysokich obrotów – ma wytrzymać 7200 obrotów i więcej. Ja go kręcę do 7000 i robi robotę – mówi Janek.

Jedzie z nami baran

Zrobiony został też dół silnika: panewki wału i korbowodów, a następnie wyważony sam wał korbowy. Układ wydechowy to baran, czyli 4-2-1. Sportowy aparat zapłonowy bez regulacji podciśnieniem. Pompa olejowa ma zwiększoną wydajność – i od razu to czuć. Ciśnienie skoczyło o dwa bary.

Do tego wszystkiego niezbędny jest dobry olej. Janek Kasprzycki leje Motula 15W50 300V Competition – pełen syntetyk do silników wyczynowych. Wymienia go co sezon, czyli po 1700–1900 km. Taki silnik znacząco poprawił parametry i pracę silnika. Niewielka chłodnica oleju o wymiarach mniej więcej 15 na 10 cm została sprytnie schowana za przednią atrapą tak, by chłodzić olej rozgrzany do 120°C.

 

 

 

Łącznikiem pomiędzy silnikiem a wałem jest spiekowe sprzęgło wykonane na specjalne zamówienie. Niektórzy mówią, że jest zerojedynkowe, ale Janek dementuje te informacje. Twierdzi, że na półsprzęgle można delikatnie ruszyć. Oczywiście należy się tego nauczyć. Koło masowe odelżone z 11 na 5 kg – dzięki temu silnik żwawiej wkręca się na obroty.

Bardzo ładnie pyka

Sama 4-biegowa skrzynia jest bez modyfikacji, ale za to dźwignia ma skrócony skok dzięki short shifterowi. To jak mówi Janek fajna rzecz, bardzo ułatwia jazdę. Skrzynia jest precyzyjna, dźwignia nie lata na 20 cm, tylko pyk i już. To pozwala zaoszczędzić trochę czasu, urwać kilka setnych na wyścigu, zwłaszcza przy próbie przyspieszania  – wrzucaniu jedynki i zaraz dwójki lub redukcji z 3 na 2. Wał jest po regeneracji, a tylny most ma szperę płytkową. Jak mówi Janek: jest wściekła.

Nie można tym Escortem jeździć inaczej niż sportowo, dynamicznie. Auto jest bardzo zwarte, a nadwozie sztywne (całe zawieszenie zmontowane na poliuretanach), to przekłada się na niesamowite doznania z jazdy. Każdy, najmniejszy ruch kierownicą, ma wpływ na to, co dzieje się z wozem.

A most ze szperą wywołuje niezapomniane wrażenia. Bez problemu można Escorta wprowadzić w długi uślizg i lecieć bokiem przez cały zakręt, co możecie zobaczyć na naszych zdjęciach. Nie został co prawda zbudowany z myślą o szutrach, ale na nich też czuje się bardzo dobrze. Dzięki szperze tak samo dobrze lata bokami również po asfalcie.

 

 

– Najpierw oczywiście należy nauczyć się tym jeździć i to nie jest proste. Ale później, kiedy lecisz po łuku na asfalcie prawie stówę na godzinę, zaczynasz czuć, jak tył się ślizga – uśmiech Janka mówi wszystko.

No właśnie. Jak to jeździ, jak brzmi ten wóz? Opisuje to Rafał, który pojechał z Jankiem zrobić sesję do tego materiału: Ford Escort na szutrze wyglądał i zachowywał się rewelacyjnie, ale to drugie to w olbrzymim stopniu zasługa Janka. Jest świetnym kierowcą, to on rządzi autem i wywołuje jego reakcje, a nie tak jak to często bywa – że kierowca walczy z wozem. Janek jest precyzyjny i spokojny. Jak rajdowiec z krwi i kości.

To wszystko jest prawdą

A Escort pędzący bokiem, na leśnej szutrowej drodze wygląda wspaniale. Wszelkie skojarzenia z tym, co robili z tymi autami Ari Vatanen, Hannu Mikkola czy Bjorn Waldegard są w pełni uzasadnione. Ford Escort Mk II dzięki temu dziedzictwu wygląda po prostu zadziwiająco naturalnie pokonując leśny dukt bokiem. Rafał wspomina, że podczas sesji czuł się, jakby robił zdjęcia w latach 70. gdzieś na fińskich szutrach.

Escort Janka jest szybki, ale nie to robi największe wrażenie. Lepsze niż osiągi są surowe doznania z jazdy, on jest trochę jak Donkervoort, o którym pisaliśmy. Jest lekki, zwarty i  oferuje niefiltrowane emocje.  Od współczesnych aut dzieli go przepaść. I to przepaść na jego korzyść.

 

Potwierdza to zresztą historia modelu i Ari Vatanen, który w pełni wykorzystywał zalety tej konstrukcji na szutrowych oesach. On oczywiście startował znacznie mocniejszymi Escortami, głównie RS 1800, ale ogólna zwartość, żywiołowość tego podwozia jest w przypadku Escorta Janka dokładnie taka sama.

200 KM z Pinto

W latach 70. moce nie były jednak duże. Silniki Escortów osiągały około 150 KM. Aktualnie Anglicy, którzy mają do perfekcji opanowany tuning tych wozów, są w stanie wycisnąć z najpopularniejszych homologowanych jednostek ponad 220 KM – mówimy tu o silniku Pinto (wałek w głowicy i pojemność 1998 ccm i nominalnie 105 KM – silnik taki jak w Sierrze, Taunusie albo Capri).

130 KM z Kenta

Natomiast z silnika Kent o bazowej pojemności 1,3 l z wałkiem rozrządu w korpusie można osiągnąć moce rzędu 120-130 KM.  Z silnika naszego bohatera, czyli wersji 1,6 – nawet w granicy 180 KM przy 9000 obr/min. Dół silnika Kent to protoplasta legendarnego motoru z Escorta RS – wał na pięciu podporach dał wiele możliwości rozwoju tej konstrukcji. Różnica zaczynały się wyżej. Sportowe wersje miały jeden lub dwa wałki rozrządu w głowicy i dwa lub cztery zawory na cylinder w przypadku RS1800.

– Ludzie często pytają mnie, ile to ma mocy. Nigdy nie byłem na hamowni i nie planuję tego robić. Według specyfikacji Escort powinien mieć 120-130 KM. I mniej więcej tak jeździ – opowiada Janek.

 

 

Mówiąc o samochodzie, Janek trochę dawkuje napięcie. Bo na przykład mówi, że z przodu zawieszenie jest fabryczne, ale zaraz dodaje, że są tam zamontowane minimalnie skrócone sprężyny OMP.

Tylne zawieszenie jest już pomodzone: obniżone za pomocą 2-calowych kostek pomiędzy resorem a zawieszeniem. Janek zamontował też regulowane amortyzatory Spaxa ustawione najbardziej miękko, ale i tak są cholernie twarde.

– Myślę, że całkiem nieźle to wszystko jeździ. Z tym silnikiem dobrze znamy się od pięciu lat – podsumowuje.

Człowiek w kuble

Przejdźmy zatem do środka – Ford Escort ma współczesne kubełki i trzypunktowe pasy Schroth. Dzięki sportowym fotelom kierowca ma lepsze czucie auta, a częścią ciała, gdzie plecy kończą swą szlachetną nazwę bardzo mocno odczuwa się, co dzieje się z tylną osią.

Wiecie, jak to jest na ostrych szybkich zakrętach: ciało zsuwa się i dużo energii i uwagi traci się na utrzymywanie się w fotelu i kurczowym trzymaniu się wszystkiego, co popadnie, zamiast skupianiu się na prowadzeniu, czy w przypadku pilota na notatkach i dyktowaniu trasy. Janek przyznaje, że musiało upłynąć trochę czasu, żeby się do kubełków przekonał, ale zalety są niezaprzeczalne. Oczywiście powrót do oryginalnych foteli jest kwestią kilku chwil.

 

 

Całość uzupełnia kilka kompletów kół R13 z zapasem felg stalowych i aluminiowych tzw. „krzyże i pająki”. Opony torowe 195/60 Toyo R888 z homologacją drogową o mieszance miękkiej świetnie sprawdzają się na suchej nawierzchni. Ściganie się takim wozem ma być dobrą przygodą, więc żeby zabezpieczyć się przed tymi złymi, niezbędna jest kilogramowa gaśnica.

Rok rocznic

Kiedy Ford Escort był już gotowy, należało się z nim zapoznać. Janek Kasprzycki mówi, że nie trwało to zbyt długo. Nie tylko dlatego, że Escort został skrojony na miarę. Jego właściciel od lat ma do czynienia z jeżdżącymi zabytkami. Przez wiele lat jeździł najróżniejszymi pojazdami.

– Próbowałem liczyć i wyszło mi, że w 2020 roku mija kilka okrągłych rocznic: 15 lat od zdobycia pierwszego pucharu i 25 lat od momentu, kiedy po raz pierwszy usiadłem za kierownicą zabytka – mówi. Również ćwierć wieku temu kupił swój pierwszy pojazd zabytkowy, był to motocykl AWO Simson Sport z 1958 roku.

Potem były rajdy nawigacyjne i turystyczne. KJS był jeden, ale z dobra stylówą. Escortem, jeszcze przed modyfikacjami, 10 lat temu wystartował w Rallye Monte Calvaria. W tamtym czasie startowało niewiele ponad sto załóg. Zajęli z pilotem osiemdziesiąte któreś miejsce w generalce.

 

 

– Startowaliśmy właściwie całkowicie seryjnym samochodem, więc nasza lokata była niezłym wynikiem. Nasze przygotowanie polegało na tym, że zamiast fachowych butów do jazdy mieliśmy kalosze. To był śnieg, roztopy, plucha. Na początku były śmichy-chichy innych zawodników, ale po którymś z kolei etapie podchodzili do nas i mówili, że kalosze były dobrym pomysłem – wspomina Janek.

Wypchnąć za linię

A jak skończył się start z zablokowaną skrzynią? Zostały trzy biegi kwalifikacyjne. Koledzy powiedzieli, że na starcie będą delikatnie wypychać Escorta w taki sposób, żeby nie przekroczyć linii fotokomórki.

– Oni pchali, a ja tym trzecim biegu ruszałem w podskokach. Szybko okazało się, że trójka była najlepszym biegiem, na jakim mogła się zablokować skrzynia. Mogłem na nim zrobić cały wyścig. Jednocześnie przewaga, jaką zyskałem w poprzednich biegach, sprawiła, że nie spadałem na dół tabeli – mówi Janek.

 

 

 

Już od jakiegoś czasu zanosiło się na deszcz. Kiedy przyszło oberwanie chmury, ogłoszono przerwę. Kiedy wznowiono starty, tor był śliski jak cholera. Jankowi udało się wykonać dwa czy trzy przejazdy. Zakwalifikował się do ćwierćfinału. Były to wyścigi na dochodzenie.

Kocham ten stan

– Byłem wtedy w jakimś transie, amoku. Pamiętam tylko, że stanąłem na starcie z dwulitrowym Capri. Ruszanie z trójki, wypychanie, wszyscy podjarani. Wygrałem. Potem starłem się z 2,5-litrową Granadą kombi. Było ostro. Wygrałem o sekundę. Publiczność szalała – wspomina Janek Kasprzycki.

I finał. Konkurentem jest 2,9-litrowa Granada na wtrysku. Do zrobienia trzy okrążenia toru. Ktoś mówi Jankowi: jedziesz tak, że na szykanach, gdzie wszyscy zwalniają, ty przyspieszasz. Uznał więc, że powinien tam jechać jeszcze szybciej. Dodajmy, że na tej trójce wóz wyciągał 130 na godzinę.

 

 

– Podczas wyścigu nie wiesz, czy wygrywasz, czy przegrywasz. W wyścigach na dochodzenie na tzw. owalu nie widać „przeciwnika”. Możesz próbować odgadywać po minach ludzi. Dowiadujesz się dopiero, jak zjedziesz do pitstopu. Zjeżdżam, lecą do mnie, machają rękami, krzyczą. Wygrałem finał Pucharu Capri o niecałą sekundę.

I chwila refleksji: to była niesamowita przygoda i jednocześnie odpowiedź na pytanie, jakie możliwości i jaką niesamowitą frajdę daje ten Ford Escort.

W domu Janek wymienił skrzynię, ale do starej nawet nie zajrzał. Leżała parę lat w garażu. Dopiero teraz, w czasie pandemicznego lockdownu postanowił ją sprawdzić.

– Przyjrzałem się mechanizmowi i naprawiłem go w pół godziny – mówi. Ale zaraz dodaje, że wtedy, w czasie tej przerwy obiadowej, nie zdążyłby jej naprawić. A nawet jeśli, to na pewno nie zdobyłby tego pucharu.

 

Fotografie: Rafał Andrzejewski