Większości z nas 1983 rok kojarzy się jednoznacznie. Tak, właśnie wtedy zakończono produkcję Syreny. 30 czerwca zamilkły prasy z rozklekotanymi tłocznikami. Nietrzymające wymiarów części zamienne z lichego plastiku i rozłażącej się w rękach gumy odesłano do Polmozbytów, gdzie zaległy na najdalszych półkach i szybko pokryły się kurzem. Pracownicy fabryki mogli pojechać na zasłużone i spokojne wakacje.

Należy od razu zaznaczyć, że w czasie kiedy ostatnia Syrena zjeżdżała z taśmy produkcyjnej, to na przykład we francuskich samochodach, takich jak Talbot Horizon albo Renault 5, montowano już komputery pokładowe pokazujące średnią prędkość, przeciętne zużycie paliwa oraz wiele innych informacji.

Syrena, Warszawa centrum, maj 1975
Parking przed Pałacem Kultury i Nauki, Warszawa, maj 1979 roku, fot. Grażyna Rutowska/NAC

Tymczasem na osiedlowych parkingach zaczęło pojawiać się coraz więcej porzuconych Syren. Dobrze pamiętam, jak w 1988 roku rozkręcałem jeden taki wóz na warszawskim Ursynowie.

Produkowana od 1957 roku Syrena miała być nagrodą dla robotników zasłużonych w budowaniu zrębów i kładzeniu podwalin oraz pracowników umysłowych wyrabiających socjalistyczne plany. Wóz miał powstawać jako produkt uboczny żerańskiej FSO z wykorzystaniem jak największej liczby części z Warszawy. Wyszło jak zawsze.

Syrena 105 i pies Puszek, lata 80. fot. archiwum Movendusa
Syrena 105 i pies Puszek, lata 80. fot. archiwum Movendusa

Każdy znawca rodzimej motoryzacji powinien obudzony w środku nocy bezbłędnie wymienić nazwiska twórców tej konstrukcji: Karol Pionnier (szef prac), Fryderyk Bluemke (silnik) oraz Stanisław Panczakiewicz i Stanisław Łukasiewicz (nadwozie).

Mieszanka niemiecko-fiatowska

Konstrukcyjnie Syrena stanowiła zlepek rozwiązań znanych z innych samochodów: technicznie wywodziła się z przedwojennej DKW, po której odziedziczyła przedni napęd i dwusuwowy silnik, a linie nadwozia przypominają na przykład Fiata 750 Topolino Patriarca Berlinetta Sport z 1949 roku. Już słyszymy te rozpaczliwe krzyki: „ale wtedy tak się projektowało”. Owszem, możemy do tego dodać jeszcze Lloyda 400 i kilka innych aut. A nawet Porsche 356 – tez miało zaokrąglone linie nadwozia.

Syrena
Odpalanie Syreny po latach. To musiało się tak skończyć. fot. Michał Leśniewski

Syrena szybko zyskała sobie odpowiednią reputację. Żarty o strzelających przegubach nikogo już nie śmieszą, podobnie jak historie o zacinających się biegach i nieszczelnym nadwoziu. Ale czy na pewno?

Nie oceniamy, czy to prawda, czy prowokacyjna woda na młyn wywrotowców. Wieloletni (i trzeźwo go oceniający) użytkownicy tego wyrobu motoryzacyjnego trafnie zauważają, że Syrena nigdy nie jest w 100% sprawna ani całkowicie zepsuta.

Festiwal awarii

I to jest racja. Podczas naszych licznych podróży po kraju Syrena nigdy nie zepsuła się tak bardzo, żeby nie dało się jej naprawić i ruszyć w dalszą drogę. Nam ma przykład zatkała się dysza w gaźniku, ale kolega miał w gaźniku muchy, które się zalęgły podczas zimowego postoju.

Syrena
Przejechaliśmy Syrenami wiele tysięcy kilometrów i nigdy nie zepsuła się tak, żeby nie można było jej naprawić i pojechać w dalszą drogę. fot. Michał Leśniewski

Syrena psuje się częściej niż inne samochody, nie ma co ukrywać. Większość usterek wynika z niedbałego montażu, kiepskich materiałów i błędów eksploatacyjnych. Zwłaszcza ostatni punkt wskazuje na to, że użytkownicy tego pojazdu nie odrobili lekcji i nie przeczytali syrenowskiej biblii „Jeżdżę samochodem Syrena” autorstwa Zdzisława Glinki. Bo Syrena jeździ całkiem nieźle.

Wieloletni właściciele Syren, którzy jeżdżą nimi na co dzień – nie tylko w sezonie i trochę dalej niż na skwerek, żeby postać na zlocie, przygotowali dla Was litanię awarii, które im się przydarzyły podczas eksploatacji wozu. Opisane awarie występowały w modelach 102, 104 i 105.

Syrena
Który mamy rok? 1978? A może 2013? Kto to pamięta…! fot. Michał Leśniewski

Ogniu, jedź ze mną

Na pierwszy ogień pójdzie ogień. Każdy właściciel Syreny musi być również samozwańczym druhem ochotniczej straży pożarnej. Jeden z właścicieli pragnących zachować anonimowość opowiedział nam następującą historię:

„Działo się to kilka lat temu na Żwirki i Wigury (to ulica w Warszawie, która prowadzi na lotnisko na Okęciu), w środku nocy. Na skutek zwarcia w nożnym przełączniku świateł syrena zaczęła się palić. Po opanowaniu sytuacji przystąpiliśmy do naprawy instalacji. Wyobraź sobie, że opuszczasz Polskę, dajmy na to, w 1981 roku. Po latach postanawiasz wrócić, przecież tyle się zmieniło w kraju od tego czasu. Na lotnisku łapiesz taksówkę i jedziesz do miasta. Pierwszą rzeczą, jaką widzisz w Warszawie to dwóch gości naprawiających na poboczu Syrenę”.

„W zasadzie nie miałem dramatycznych przygód, poza zwarciem i pożarem rozrusznika, po tym jak od wibracji obluzowała się śruba mocująca kabel prądowy” – powiedział nam inny użytkownik Syreny. Ale to nie było nic poważnego, bo po ugaszeniu ognia wystarczy rozrusznik odłączyć, zaizolować kable i w przyszłości odpalać ze sznurka.

Syrena
Posiłek regeneracyjny był obowiązkową częścią każdego naprawiana Syreny. fot. Michał Leśniewski

Jazda na słuch

Na skutek drgań potrafi odkręcić się w zasadzie każda śruba. Na przykład może wyleźć szpilka mocująca wirnik prądnicy. Na szczęście da się z tym jechać, ale strasznie dzwoni. Nasi rozmówcy zgodnie podkreślają, że większość niedomagań da się usłyszeć.

W razie zatarcia się prądnicy można ją obejść krótszym paskiem klinowym i jechać tylko na akumulatorze. To wystarcza na około 3 godziny jazdy. Dla porządku wspominamy o urywających się wieszakach końcowego tłumika, czemu może zaradzić kawałek drutu.

Syrena (na zdjęciu model 102) w stanie oryginalnym potrafi odwdzięczyć się troskliwemu właścicielowi zestawem najbardziej absurdalnych awarii. fot. Michał Leśniewski
Syrena (na zdjęciu model 102) w stanie oryginalnym potrafi odwdzięczyć się troskliwemu właścicielowi zestawem najbardziej absurdalnych awarii. fot. Michał Leśniewski

Jazda zimą dostarcza kolejnych emocji i sposobów na radzenie sobie z usterkami. Od soli, którą szczodrze sypane są od lat nasze ulice, może zablokować się sierżant od skrzyni biegów. Jeśli nie był nigdy wymieniany, potrafi zardzewieć na amen. Jeśli zostanie wymieniony, należy uważać, na rzemieślniczo wykonane części, gdyż z jednej strony może być dłuższy, za to z drugiej krótszy. Dzięki temu może się zdarzyć, że wrzucenie trójki z dwójki wymaga skręcenia kierownicy w lewo, co dostarcza innym uczestnikom ruchu niezapomnianych atrakcji.

O zamiast H

A już szczególnie w 105L, gdzie układ biegów nigdy nie był H, lecz raczej O. Wrzucenie biegu wiązało się z losowaniem, podobnie jak w Ikarusach. Potrafił się też ściąć wieloklin w skrzyni biegów, co skutkowało brakiem jakiegokolwiek biegu.

Syrena
Co tam, panie, w „Trybunie Ludu”? Może piszą o polepszeniu jakości podzespołów Syreny? fot. Michał Leśniewski

Powiecie, że oryginalny stan zachowania pojazdu to jego ogromna zaleta. Niegrzebany wóz zbiera dodatkowe punkty i można za niego zawołać więcej pienionszków. Owszem, na przykład czujnik świateł stopu nieruszany od 1973 roku może tak skorodować z powodu soli i błota, że zintegruje się z podłogą. Nie należy jednak załamywać rąk. Wystarczy zamontować przycisk włączający światła stop. Należy przy tym pamiętać, aby włączać go podczas hamowania.

Syreny, zwłaszcza wczesne modele, regularnie grzały się dzięki mało wydajnemu układowi chłodzenia. W pamięć naszych użytkowników zapadły też pękające gumowe przewody wodne w okolicach chłodnicy. Mimo zastosowania olbrzymiej siły na cybantach, elegancko zsuwają się w najmniej spodziewanych momentach. Żenująca jakość gumy sprawiała też, że tak zwana fajka od chłodnicy pękała częściej niż… zresztą, nieważne. Ale podobno tylko te rzemieślnicze.

Parking i dworzec PKS w Kazimierzu w województwie lubelskim. Polska Ludowa z przełomu lat 70, i 80. fot. Grażyna Rutowska/NAC
Parking i dworzec PKS w Kazimierzu w województwie lubelskim. Polska Ludowa z przełomu lat 70, i 80. fot. Grażyna Rutowska/NAC

Sterty przegubów

Dobrze, miejmy to już za sobą: PRZEGUBY. Lata temu ojciec obecnego właściciela jednej z Syren, również posiadacz tego pojazdu, pojechał do sklepu na plac Leńskiego (Warszawa, obecnie plac Hallera). Na mieście mówili, że rzucili tam przeguby do Syren. Jakież było jego zdziwienie, gdy w sklepie jedyną żywą istotą był ziewający sprzedawca, a wszędzie piętrzyły się syrenowskie przeguby. Szybko okazało się, że podzespoły miały takie luzy, że można było w nie wkładać pięści. Nadawały się tylko do tego, żeby z niego zrobić naszyjnik na pomnik Lenina w Nowej Hucie. Ojciec musiał dalej jeździć na tych zepsutych.

W stojedynkach i stodwójkach zastosowano tak udane połączenie przewodów do styków przerywacza, że dynamiczny przejazd przez kałużę skutecznie i na długo gasił silnik.

To nieprawda, że Syreny się psuły, a zwłaszcza zaraz po tym, jak wyjechały z fabryki. Tym bardziej, że wszyscy dbali o jakość wykonania. Tak mógłby powiedzieć Jarząbek, trener drugiej klasy. fot. Grażyna Rutowska /NAC
To nieprawda, że Syreny się psuły, a zwłaszcza zaraz po tym, jak wyjechały z fabryki. Tym bardziej, że wszyscy dbali o jakość wykonania. Tak mógłby powiedzieć Jarząbek, trener drugiej klasy. fot. Grażyna Rutowska /NAC

Jazda bez hamulców

Legendy krążyły też o pompie hamulcowej, która w połączeniu z płynem DA-1 stanowiła patent na zbrodnię doskonałą. Płyn powodował, że wszystkie gumy topiły się albo parciały, w razie nieudanego hamowania doprowadzając do usunięcia z tego padołu łez niepożądanej osoby. Przy okazji: nigdy nie było wiadomo, na którą stronę dzisiaj ściągnie wóz podczas gwałtowniejszego hamowania.

Pozostając przy układzie hamulcowym, to warto odnotować wiecznie cieknące cylinderki hamulcowe, które zawsze pozostawiały na feldze fantazyjne wzory z płynu hamulcowego. Zdarzało się, że podczas jednego hamowania wyleciał cały płyn, a po dolaniu przez 200 albo i więcej kilometrów nic się nie działo.

Dzisiaj miłośnicy produktu ubocznego FSO z wytrwałością remontują ocalałe Syreny. Czasami zdarza się, że renowacja zakończyła się uzyskaniem 120% oryginału. Boom na te pojazdy przeżywaliśmy jakieś 10 lat temu. Teraz na tapecie są maluchy i duże fiaty. fot. Michał Leśniewski
Dzisiaj miłośnicy produktu ubocznego FSO z wytrwałością remontują ocalałe Syreny. Czasami zdarza się, że renowacja zakończyła się uzyskaniem 120% oryginału. Boom na te pojazdy przeżywaliśmy jakieś 10 lat temu. Teraz na tapecie są maluchy i duże fiaty. fot. Michał Leśniewski

Dowolny wyjazd mógł popsuć resor, który mógł pęknąć albo przynajmniej wypaść ze strzemienia. Ale i to nie przeszkodziło kierowcom w dojechaniu do celu. Otrzymali wtedy tak uwielbianego przez niektórych lowridera.

Stoczwórki i stopiątki miały aparat zapłonowy na wierzchu. Jeśli miał sparciałą zakrywającą go gumkę, to wystarczył byle deszcz, żeby zafundować sobie przerwę w podróży i na dodatek prądy błądzące.

Jak w „Brunecie”

Spokojnie, już niedużo tych awarii zostało. Urywające się linki sprzęgła, po które trzeba jeździć za zaplecze do mięsnego, jak uczynił to Kazik Malinowski w „Brunecie wieczorową porą” Stanisława Barei. W przypadku urwanej linki gazu nie było takiej potrzeby, bo należało zamontować sznurek i bezpiecznie dojechać do celu.

Klasyka gatunku: Syrena na blokowisku. Egzemplarz ze zdjęcia jeszcze służy swojemu właścicielowi. Jednak za jakieś pięć lat może zostać porzucona na pastwę dzieciaków i złodziei. Osiedle Służew nad Dolinką w Warszawie, 22 kwietnia 1977 roku. fot. Grażyna Rutowska/NAC
Klasyka gatunku: Syrena na blokowisku. Egzemplarz ze zdjęcia jeszcze służy swojemu właścicielowi. Jednak za jakieś pięć lat może zostać porzucona na pastwę dzieciaków i złodziei. Osiedle Służew nad Dolinką w Warszawie, 22 kwietnia 1977 roku. fot. Grażyna Rutowska/NAC

W przypadku Syreny 102, która ma zbiornik paliwa z przodu, piętą achillesową były gumki kranika paliwa, pochodzącego nota bene z Simsona. Uszczelka potrafiła złośliwie się przemieszczać, lub po prostu sparcieć, powodując że paliwo w błyskawicznym tempie znajdowało się pod wozem. Jeśli jesteśmy już przy układzie paliwowym, to mniej więcej co 50 kilometrów należało regulować wiecznie cieknący gaźnik. Podobnie zresztą jak zapłon i regulacja hamulców. Jeden z naszych rozmówców przeprowadził regulację hamulców w 2018 roku i po przejechaniu około 2 tysięcy kilometrów wszystko trzeba było robić od początku.

W starych dobrych czasach (czyli w jakimś 2009 roku), kiedy jeździliśmy na oponach typu kartoflaki, kwestią czasu było pojawienie się purchli, dzięki którym wóz w czasie jazdy kolebał się na boki jak kaczka.

"Gablota mota na opony wstęgę szos". Pamiętamy setki i tysiące kilometrów przejechane przez całą Polskę na rajdy i zloty. fot. Michał Leśniewski
„Gablota mota na opony wstęgę szos”. Pamiętamy setki i tysiące kilometrów przejechane przez całą Polskę na rajdy i zloty. fot. Michał Leśniewski

Gdyby Syrena miała wąsy

Pewne pokrzepienie przynoszą słowa właściciela jednego z wczesnych modeli Syreny: „Gdyby jakość wykonania była taka jak w NRD, to Syrena byłaby tak samo mało awaryjna jak Wartburg. Przecież to jest prosta konstrukcja, która będzie jeździć, dopóki bud nie złamie się na pół. Te wszystkie awarie w Syrenie są fajne, bo można z nimi walczyć i dojechać na miejsce. Jednak ogólnie to mam dosyć tego, że trzeba wozić ze sobą cały bagażnik części i narzędzi. Nie wiesz, co za chwilę padnie. Jeśli jednak nie spieszysz się i masz godzinę lub dwie zapasu, to dojedziesz w najdalszy kraniec Polski”.

Albo i dalej.