Auta studyjne są tak stare jak cała motoryzacja. To coś w rodzaju „prężenia muskułów”, pokazywania co byśmy mogli, gdyby… Zazwyczaj mają mocno abstrakcyjne kształty, czasami w ogóle nie jeżdżą. 50 lat temu Mercedes pokazał samochód, który zweryfikował dotychczasowe pojęcie o konceptach.

 

Gwiazdą genewskiego salonu w 1970 roku był jeden pojazd: Mercedes C111. Ten, wściekle pomarańczowy, nowoczesny bolid skradł całe motoryzacyjne show. Nie był tak futurystyczny jak zaprezentowane na tych samych targach Ferrari 512S Modula czy pokazana światu parę miesięcy później Lancia Stratos Zero. Mercedes C111 był samochodem studyjnym, który wydawał się być gotowy do wdrożenia do produkcji seryjnej. Aczkolwiek postawiony obok współczesnych mu samochodów wydawał się pochodzić z innej planety.

 

Pierwszy z C111 z trójwirnikowym silnikiem. Poniżej prezentacja w Genewie C111-II z mocniejszym silnikiem.

 

Z ziemi włoskiej…

Za wzornictwo Moduli oraz Stratosa Zero odpowiadały studia stylistycznie nie związane bezpośrednio z marką dla których wykonano koncepty. Tymczasem bryła konceptu Mercedesa była stworzona od początku do końca w Stuttgarcie, przez ówczesnego designera marki Bruno Sacco. Człowieka, którego nie trzeba przedstawiać – stworzył takie ikony z gwiazdą na masce jak W124, W125, R129 i wiele innych ponadczasowych Mercedesów. Ponadto Mercedes C111 miał wiele zadań do wykonania. Modulę posadzono na istniejącym wyczynowym modelu 512S, Stratos był z kolei samowolką Bertone, mającego zwrócić uwagę Lancii na jego biuro. Mercedes był za to złożonym, kompletnym przedsięwzięciem. Miał nie tylko zadziwić publiczność nadwoziem, ale być poligonem testowym nowych rozwiązań.

 

 

Mesjasz

Lata 60. i 70. to moment, w którym świat zachłysnął się dzieckiem inżyniera Feliksa Wankla. Wreszcie od momentu wynalezienia silników tłokowych pojawiło się coś, co mogło zrewolucjonizować motoryzację. Silnik prosty, z niewielką ilością ruchomych elementów, wydajny i kompaktowy. W teorii brzmiało to niemal jak ziemia obiecana. Ilość marek, które kupiły licencję na założenia jednostki z wirującym tłokiem jest dość długa. Od Citroena przez American Car Corporation, na Rolls-Royce kończąc. Jednak tylko dwóch producentów związało z nimi przyszłość na dłużej. Dla NSU, która chciała się uważać za pioniera w tej dziedzinie było to niemal koniecznością. Skończyło się to dość przykro wchłonięciem firmy przez koncern Auto-Union. Mazda, która nie musiała nic udowadniać osiągnęła w tej technologii najwięcej, choć Japończycy też po wielu latach się poddali. W momencie, gdy „Wankel” jawił się jeszcze jako zbawca silników spalania wewnętrznego, również Mercedes spoglądał na niego z nadzieją.

.

 

Trzy, cztery!

Opracowany w 1969 roku Mercedes C111-I był napędzany trzywirnikową jednostką opartą na założeniach Feliksa Wankla. Choć silnik generował 280KM z zaledwie 1800ccm pojemności skokowej, W Stuttgarcie uznano, że da się więcej i lepiej. Zaprezentowany w Genewie rok później Mercedes C111-II miał jeden wirnik więcej i legitymował się mocą 350KM. Japończycy trzy i czterowirnikowe silniki skonstruowali dopiero w drugiej połowie lat 80. NSU nigdy nie wyszło ponad dwa rotory. Niemcy dopracowali silnik do perfekcji. Zasilany był wtryskiem paliwa, wał wykonywano z jednego elementu opierając go na dzielonych łożyskach. Po latach Dr. Kurt Obländer, szef programu rozwoju silnika M950 powiedział, że to, jak zaprojektowano te jednostki, było szczytem inżynierii tamtych lat. „Byliśmy w stanie poradzić sobie z chłodzeniem czy innymi elementami mechanicznymi. Jednak główny problem tej konstrukcji – niska sprawność termodynamiczna – była nie do pokonania” – wspominał po latach.

 

 

Dwa do jednego

Mercedes C111 nie był jedynie ultranowoczesną mechaniką w błyszczącym opakowaniu. Służył również do badań nad nadwoziami z tworzyw sztucznych – bo z takich właśnie materiałów wykonano jego karoserię. Na stalowej płycie podłogowej oparto nadwozie z włókna szklanego. Niby nic nowego – ale oprócz nielicznych firm, mało kto decydował się na odejście od metalu w budowie karoserii. Mercedes również stwierdził wtedy, że nie tędy droga. Takie auto miało może lepszą sztywność, było lżejsze. Niestety zawiodły względy bezpieczeństwa. Przy kolizji taki wóz zachowywał się gorzej i mniej przewidywalnie niż pojazd o nadwoziu metalowym. Jedynym zwycięzcą w pierwotnego założenia C111 stało się zawieszenie. W koncepcie Mercedes testował wielowahaczowe rozwiązania. M.in. na ich podstawie skonstruowano tylną oś, która trafiła do W201 czy W124 – aut, które komfortem i prowadzeniem wybijały się w swoich latach wysoko ponad konkurencję.

 

 

Konceptem po torze

W lutym 1970 roku Mercedes C111 błyszczał jednak jeszcze bardziej w Genewie. Pięknie pomarańczowy z czterowirnikowym silnikiem, mewimi drzwiami stanowiącymi ukłon do słynnego poprzednika W198. Powalający kompletnością – wnętrze nie było zrobione „na sztukę”, stanowiło całość projektu, oraz osiągami: 100 km/h osiągał w 4,8 sekundy. A mógł pojechać jeszcze trzy razy szybciej. Ludzie z Mercedesa nie lubią rzucać słów na wiatr, dla dziennikarzy zorganizowano jazdy testowe. Na targi przywieziono dwa z planowanych pięciu egzemplarzy drugiej serii. Na torze Circuit de Monthoux nieopodal Genewy, dziennikarze mogli się przekonać o potędze i mocy C111. Oczywiście wszystko pod czujnym okiem fachowców, ale i wśród wielu widzów. Trzeba przyznać: dać dwa bezcenne wozy pismakom, to trzeba mieć jaja.

 

 

Bezdzietny Gullwing

Efekt był porażający: Mercedes zrobił olbrzymie wrażenie na dziennikarzach i na publiczności. Ci pierwsi (zwłaszcza Ci, którym było dane wskoczyć za kółko) wyrażali się nowym koncepcie w samych superlatywach. Od prowadzenia, przez przyspieszenie, na ciszy wewnątrz kończąc. Ci drudzy dopytywali, kiedy wóz wejdzie do produkcji. Jeszcze inni szli dalej: składali Mercedesowi zamówienia, nierzadko poparte czekami wystawionymi in blanco. Choć w Stuttgarcie oficjalnie twierdzą, że Mercedes C111 był tylko „poligonem doświadczalnym” i nigdy nie miał trafić do produkcji, to między wierszami wyczytać można, że może to nie być do końca prawdą. Widać, że w Mercedesie tęskno było za genialnym 300SL, którego produkcję zakończono kilka lat wcześniej. Szkoda było zostawiać wolne pole w tej kategorii innym firmom. Samochód mimo swojej futurystyczne bryły podobał się publiczności – więc nadzieje jeszcze bardziej rozgorzały. Niestety wyniki testów nad Wanklem i nadwoziem z tworzyw sztucznych były niezadowalające. W dodatku w 1973 kryzys paliwowy zmusił całą branżę do oglądania każdej marki, funta, franka czy dolara i przerzucenie całych sił na produkcję aut popularnych i ekonomicznych.

 

 

Życie po życiu

Mercedes C111 nie zszedł jednak ze sceny po tym, gdy okazał się nieperspektywiczny. Pomógł inżynierom w testowaniu technologii, które miały pomóc przetrwać kryzys połowy lat 70. Do opływowych bolidów zapakowano silniki… wysokoprężne. Choć Mercedes od lat był pionierem w pakowaniu „klekotów” nawet do aut klasy średniej wyższej, to nadal były to jednostki hałaśliwe, w dodatku z mizernymi osiągami. Oszczędne i pracujące na tanie paliwo diesle były szansą na przetrwanie w czasach kryzysu nie rezygnując z produkcji aut luksusowych. Dlatego Mercedes C111 posłużył do eksperymentów nad turbodoładowaniem silników wysokoprężnych. Namacalne efekty tych prac mogli poznać Amerykanie już w połowie lat 70. za sprawą modelu W116 z trzylitrowym, pięciocylindrowym, turbodoładowanym silnikiem OM617. Pierwszy na świecie osobowy turbodiesel okazał się strzałem w dziesiątkę. Obecnie nie wyobrażamy sobie motoryzacji bez takich silników. Niestety współczesne jednostki różnią się od OM617 jedną cechą. Skonstruowany z pomocą C111 silnik potrafił przejechać milion kilometrów bez naprawy głównej…

 

 

I rekord pobije, i oszczędny jest…

W wypadku nowości, jaką był turbodoładowany diesel, warto zrobić dookoła trochę hałasu. Przy C111 Niemcy wpadli na pomysł, aby pobić nim kilka rekordów. W 1977 roku na tor Nardo we Włoszech wjechał Mercedes C111-IId. Wóz przez najbliższe 60 godzin prowadziło czterech kierowców. Efekt? Pobite 16 rekordów w jeździe długodystansowej ze średnimi prędkościami rzędu 250 km/h. Rok później Mercedes poszedł dalej: zwiększono rozstaw osi, zmniejszono rozstaw kół, a wóz otrzymał nowe nadwozie projektowane tym razem nie pod dyktando stylistów, a inżynierów aerodynamiki. Mercedes C111-III mógł się poszczycić nieprawdopodobnie niskimi współczynnikiem oporu powietrza wynoszącym zaledwie 0.183. Prace trwały kolejny rok i wreszcie w kwietniu 1978 roku nowy rekordowy samochód wjechał na tor Nardo.

Zaczęło się falstartem, bowiem na samym początku rozerwana opona wyeliminowała samochód. Natychmiast podstawiono zapasowy, który z resztą okazał się bardziej oszczędny – tankowano go co 67 okrążeń – o pięć mniej niż w pierwszym przypadku. Po 12 godzinach jazdy pobito kolejnych dziewięć rekordów. W przypadku wszystkich prędkość średnia oscylowała wokół 320 km/h.  I to przy zużyciu paliwa na poziomie 16 litrów na 100 km. A wszystko to w samochodzie z pięciocylindrowym turbodieslem, który był niemal identyczny jak ten zamontowany we wchodzącym właśnie na rynek w USA W116. Mało tego, część pobitych rekordów należała do tej pory do silników benzynowych o większej pojemności.

 

 

Rekordy były osłodą dla załogi działu rozwoju Mercedesa. To, że C111 nie trafiło do produkcji musiało boleć jego twórców. Zwłaszcza, że po całym naftowym zamieszaniu w połowie lat 70. BMW pokazało słynne M1. Choć auto zaprojektował Giorgetto Giugiaro, to już z daleka widać, że czerpał pełnymi garściami z konceptu z 1972 roku autorstwa Paula Bracqa. A C111? To samochód, który był, a jednocześnie go nie było. Nie było go w sprzedaży. W Stuttgarcie przyszło poczekać na następcę 300 SL do początku XXI wieku…

Zdjęcia i grafiki: Mercedes