Utarło się, że stary amerykański wóz, musi lśnić lakierem, ociekać chromem, mieć olbrzymią widlastą ósemkę i napęd na tył. Ten Oldsmobile Toronado jest jednak inny, jest niesamowicie nieoczywisty.

 

Owszem, Oldsmobile Toronado poraża ogromem. Ten personal luxury car, mierzy ponad 5,4 m długości. Zachował się w oryginale, ale widać na nim ślady niełatwego życia. Nie jest zdezelowany – jest nieco zmęczony życiem. Zielony lakier zmatowiał, gdzieniegdzie widać plamki rdzy. Chromy straciły swój dawny blask, elementy wnętrza są poprzecierane. To właśnie czyni go wyjątkowym, wyróżniając pośród tłumu „amerykanów” odnowionych na 110% oryginału. Jednak to co potrafi zadziwić niejednego miłośnika motoryzacji znajduje się pod maską i pod spodem auta. Choć jak przystało na wielki krążownik szos za lat 60. napędza go siedmiolitrowa widlasta ósemka, to próżno szukać pod podłogą… wału napędowego.

 

 

Drżenie sworzni

W 1966 roku FSO wypuściło kolejną ewolucję archaicznej już Syreny. Pod maską znalazł się trzycylindrowy dwusuw o mocy 40KM. Mimo wielu modernizacji jakie wprowadzili do nowego modelu inżynierowie żerańskiej wytwórni, nadal pozostał problem wiecznie rwących się przegubów homokinetycznych. Elementów, których moc silnika S31 przyprawiała o drżenie sworzni. Za to ich właścicieli o zgrzytanie zębami, gdy znów musieli wymieniać homokinetyka gdzieś w trasie pod latarnią, babrząc się po łokcie w smarze z manszet. Tymczasem w Lansing zaprezentowano nowy model luksusowego coupe, coupe, które na przekór panującej w USA modzie miało napęd na przednią oś. I to jaki napęd : półosie i przeguby przekazywały na asfalt 385 KM mocy i 644 Nm (!) momentu. Milczeniem pominę moment obrotowy silnika S31 który wielokrotnie zwyciężał nad przegubami tegoż pojazdu….

 

 

Europa vs USA

Bądźmy jednak sprawiedliwi: w 1966 roku raczej nikt na świecie nie wygłupiał się z napędem na przednią oś w dużych luksusowych autach. Pomijając już znaczenie prestiżowe – im większy motor tym większy problem z upakowaniu całego mechanizmu pod maską – dlatego większość aut FWD w tamtych latach, to samochody niewielkie i popularne. Problem w konstrukcji takiego zespołu napędowego polega na tym, że skrzynia biegów nie może znajdować niemal w przedziale pasażerskim tak jak w przypadku napędu RWD – musi być położona jak najbliżej przedniej osi. Sposobów na rozwiązanie tego problemu było sporo: umieszczenie silnika poprzecznie i skrzyni obok (Trabant) lub nad nią (Austin Mini), silnika wzdłużnie przed osią (Wartburg, Syrena), nad skrzynią (SAAB 99) czy też za skrzynią (Citroen DS). Jakby jednak nie kombinować to w latach 60. samochodem z największą i najmocniejszą jednostką napędzającą przednie koła był właśnie francuski Citroen DS 21, ze swoją 2,1 litrową rzędową czwórką. Tymczasem Amerykanie wyskakują z motorem ponad trzy razy większym, w dodatku zespolonym z automatyczną skrzynią biegów. Jak to im się udało?

 

Oldsmobile Toronado Silnik

Dookoła silnika

Oldsmobile’a Toronado napędza big block V8 Rocket znany już klientom Oldsa z Starfire’a czy Jetstara. Jednak do nowego coupe trafił pod postacią UPP – Unitized Power Package. Zespołu napędowego połączonego ze specjalnie zaprojektowaną przez dział GM Hydra-Matic wraz ze specjalistami z Borg Warner przekładnią Turbo – Hydramatic TH425. Założeniem UPP było to, że zespół napędowy miał się bez problemu zmieścić w komorze silnikowej wozu z klasycznym napędem. Żeby to się udało, zastosowano patent który w Europie najbardziej znany jest z SAABów 99 oraz 900, choć w nieco innym wykonaniu. Moc zespołu napędowego poprzez konwerter jest przekazywana na… łańcuch. Ten z kolei porusza klasycznym automatem, który obrócono (względem RWD) o 180 stopniu i zamontowano po lewej stronie silnika. Przekładnia główna w osobnej obudowie jest z kolei umieszczona przed motorem. Dzięki tym zabiegom udało się zachować pozycję jednostki, która wisi niemal idealnie nad przednią osią.

 

Oldsmolbile Toronado skrzynia biegów

 

Nie dać plamy

UPP w Oldsmobile Toronado to nie jedyna techniczna ciekawostka. Znany już V8 Rocket otrzymał nowoczesny gaźnik Quadrajet od Rochestera. W zawieszeniu z przodu postawiono na klasyczne podwójne wahacze, ale aby zaoszczędzić miejsca dla półosi zamiast sprężyn zastosowano drążki skrętne. Z tyłu za to pozostały prostackie półeliptyczne resory. Żeby jednak zlikwidować niepożądane pływanie tylnej osi pozbawionej mostu, każde koło zaopatrzono w dwa amortyzatory – jeden działający klasycznie w pionie, a drugi, poziomy, tłumiący ruchy osi w przód i tył. W GM wiedzieli, że klienci nieufnie podejdą do tak nieoczywistego napędu. Dlatego UPP gruntownie przetestowano zanim jeszcze pojawił się Toronado. Zamontowane w modelu 88 zespoły napędowe pokonały 1,5 miliona mil tras testowych, aby, nie daj Boże, nie było żadnej wsypy po premierze. Ponadto inżynierowie Oldsa spędzili tysiące godzin nad zestrojeniem zawieszenia tak, aby zachowanie Toronado nie odbiegało zbytnio od aut z napędem na tył.

 

 

Koktail Oldsmobile’a

Tak naprawdę Oldsmobile Toronado powstał nieco z przypadku, jako zbieranina różnych projektów. W Lansing nad przednim napędem pracowano już od końca lat 50. Docelowo miał on trafić do mniejszego wozu opartego na platformie A-body. Zgoda dla Oldsa od wierchuszki GM na budowę własnego personal luxury car wiązała się jednak z opracowaniem nowej płyty, z której miały skorzystać Buick (Riviera) oraz Cadillac (Eldorado). Dlatego też, tłumacząc się ograniczaniem wydatków nakazano Lansing zapakować UPP do E-body. Platformy, która z resztą od początku była projektowana jako uniwersalna, zarówno dla przedniego jak i tylnego napędu. Nadwozie największego coupe Oldsmobile’a wywodziło się z kolei z projektu „Red Flame Car” Davida Northa z 1962 roku. Choć wóz dzielił część elementów z pozostałą dwójką, udało się narysować ciekawe nadwozie, z mocno wystającymi przednimi błotnikami i modnie wtedy chowanymi reflektorami. W połączeniu z atrapą chłodnicy z poziomych listew stanowiły również ukłon dla pierwszego w historii amerykańskiego wozu z przednim napędem – Corda 810. Nawet nazwę Toronado otrzymało w spadku po showcarze Chevroleta.

 

 

Z całej tej mieszanki wyszedł jednak nad podziw doskonały samochód. Samochód który przełamał niechęć statystycznego Jake’a czy Johna do przedniego napędu. Czas spędzony nad dopieszczaniem zawieszenia nie został zmarnowany. Pierwsze recenzje dziennikarzy rozwiały wątpliwości – Oldsmobile Toronado prowadził się lepiej niż niejeden porównywalny samochód RWD. Owszem – w ciasnych zakrętach należało się spodziewać nieco innej reakcji, ale za to trudniej go było wyprowadzić z równowagi. Zachwalano w również doskonale wyciszone wnętrze i osiągi. Mimo swej sporej wagi (ponad 2 tony) Oldsmobile Toronado AD 1966 robiło setkę w 7,5 sekundy i osiągało maksymalnie 217 km/h. Nie rwąc przy tym co tydzień przegubów… Dzięki pozbyciu się wału napędowego uzyskano całkiem płaską podłogę i więcej miejsca w kabinie pasażerskiej.

Sukces ma wielu ojców…

Pierwszy rok produkcji przyniósł ponad 40 tysięcy sprzedanych aut. Toronado, mimo swej niepoprawnej politycznie konstrukcji okazał się sukcesem. Niestety rok później sprzedaż spadła o połowę. Niektórzy twierdzą, że sukces pierwszego roku był spowodowany jedynie „efektem nowinki”. Tymczasem w 1967 roku do salonów trafił odświeżony Cadillac Eldorado z… napędem na przód. Po latach wygląda to na celowe działanie zarządu GM, które po prostu przetestowało na Oldsie nowy typ napędu, po czym wsadziło go do flagowego wozu promowanej przez siebie marki. W Lansing próbowano jeszcze podźwignąć sprzedaż dwoma kolejnymi liftingami (widoczny na zdjęciach egzemplarz jest po pierwszej modernizacji) i dodawaniem kolejnych opcji (m.in. hamulce tarczowe). Jednak pierwsza generacja Toronado nie wróciła już na szczyt pozostając w cieniu rodzimej konkurencji.

 

 

Przełomowy

Gdy po niemal pół wieku, w Europie patrzymy na Oldsmobile Toronado, trudno nam walczyć ze stereotypem zakodowanym gdzieś z tyłu głowy. Zwłaszcza gdy mamy przed oczami egzemplarz, który nie błyszczy chromem i lakierem jak na wystawie fabrycznej za to jest pełen blizn i otarć.

Dysonans poznawczy wzmaga się przy obejrzeniu jego mechaniki. Jak to?! Amerykańskie 5,5 metrowe coupe z lat 60. bez napędzanej tylnej osi?! Tymczasem okazuje się, że patrzymy na kamień milowy amerykańskiej motoryzacji. Wóz, który wreszcie przełamał w mieszkańcu USA niechęć do przedniego napędu. Przełamał tak skutecznie, że taka konstrukcja pojazdów upowszechniła się na tym kontynencie na wiele dekad. Do tego stopnia, że coraz więcej współczesnych kierowców nie ma pojęcia którą pędzoną oś m a ich własny wóz.

Z kolei patrząc na ten konkretny egzemplarz uzmysławiamy sobie, że w chromowanym zderzaku wcale nie musimy móc się przejrzeć. Że rdzawa plamka czy przetarcie lakieru, to nie ujma na honorze właściciela. Że wytarta deska rozdzielcza, to nie niedbalstwo, tylko historia tego wozu.  Ot po prostu patrzymy na kapitana Nieoczywistego.

 

 

Zdjęcia: Rafał Andrzejewski

Grafika: mat. pras. General Motors

Toronado z naszych zdjęć jest na sprzedaż.