Czy chodzi o ich walory praktyczne? Raczej nie – są tylko pretekstem. Nikt nie kupuje ponad 500-konnego kombi po to, żeby rozpływać się nad jego możliwościami przewozowymi. Są za to na swój sposób przekorne. Ich konserwatywne nadwozia niczego nie udają, jeśli już to raczej coś skrywają. Może dlatego niektórzy cenią sobie szybkie i mocne auta z nadwoziami nazywanymi „wagon”, „touring” czy „estate”? Stanowią pewien manifest, to tak jakby powiedzieć „mogę, ale nie muszę”.

 

 

 

 

Narodziny kultu

Nie zamierzamy dochodzić kto pierwszy stworzył mocne kombi, bo ciężko nawet stwierdzić kto stworzył pierwsze kombi w ogóle. Faktem jest, że już w latach 40. w USA powstawały auta z nadwoziami przypominającymi dzisiejsze kombi, które miały pod maskami dosyć mocne silniki. Od lat 50. na tamtejszym rynku szybkie auta z uniwersalnym nadwoziem i potężnym V8 nikogo już nie dziwiły. W latach 60. i 70. producenci europejscy i japońscy wprowadzili na rynek kilka kombi z dynamicznymi silnikami. Włosi oferowali np. model 1750 Giardinetta, Niemcy budowane przez firmy karoseryjne Mercedesy W111 Universal, a Japończycy m.in. Toyotę Crown Estate. Nadwozia tego typu powoli przestawały być kojarzone z drobnymi przedsiębiorcami i ojcami rodzin wielodzietnych, a coraz częściej łączono je z aktywnym stylem życia.

 

 

Preludium

Od początku lat 80. szwedzkie Volvo oferowało całkiem żwawą turbo-cegłę. Model 240 w wersji kombi osiągał nawet 155 KM. Ale to w 1984 zadebiutowało auto, które zmieniło reguły gry – druga generacja Audi 200 w wersji Avant. Turbodoładowane pięciocylindrowe silniki osiągały od 165 KM do nawet 220, a za trakcję odpowiadał stały napęd na cztery koła. W 1986 roku pojawiła się zapomniana dzisiaj Lancia Thema Station Wagon. To luksusowe auto w odmianach 2000 i. e. Turbo (ośmio, a potem szesnastozaworowej) potrzebowało na przyspieszenie do setki niewiele ponad 7 sekund.

Powstała też Thema Station Wagon 8.32 z poprzecznie umieszczonym silnikiem V8 Ferrari. Niestety, w przeciwieństwie do sedana – tylko w jednym egzemplarzu. Również w 1986 roku, na japońskim rynku, pojawiła się napędzana 180-konnym silnikiem RB20DET wersja kombi Nissana Skyline – GT Turbo Wagon. Mercedes zaprezentował z kolei 188-konną odmianę 300TE, czyli W124 w wersji kombi (S124).

 

 



Trójbryłowe szaleństwo

Dopiero w trzeciej generacji BMW serii 5 pojawiła się odmiana kombi. Producent z Monachium wykazał się nie lada odwagą, bo wprowadzony do oferty w 1992 roku Touring otrzymał od razu taką samą paletę silników jak sedan. Włącznie z niesamowitym S38 napędzającym M5 (3,8 l, 340 KM). Rok później Audi zaprezentowało pierwszy model o oznaczeniu RS. 315-konne kombi RS2 bazowało na i tak już szybkim S2 i powstało wspólnie z Porsche.

 

 

Turbo-wikingowie

W tym samym czasie zaskakuje też konserwatywne szwedzkie Volvo. 226-konna odmiana T5 modelu 850 sprawia, że wiele osób zbiera szczękę z podłogi. A potem pojawiły się mocniejsze T5-R oraz R. To drugie osiągało nawet 250 KM. W poliftingowym modelu V70 odmiana R miała jeszcze o 15 KM więcej. Szwedom zresztą to połączenie najwyraźniej bardzo podpasowało, bo pod koniec lat 90. pojawił się Saab 9-5 SportCombi w wersji Aero. 2,3-litrowa turbodoładowana jednostka osiągała 230 KM, a pod koniec produkcji nawet 260 KM. Z kolei parę lat później Volvo pokazało drugą generację V70 R, tym razem o mocy 300 KM.

 

 

Potęga

Niezwykłą niszę zauważył również Mercedes i wspólnie z AMG postanowił dołączyć do tej niecodziennej zabawy. Trzymano się filozofii „więcej znaczy więcej”, dzięki czemu pod maskami S202 czyli pierwszej klasy C w wersji kombi oraz S210 czyli trójbryłowej odmiany W210 zagościły potężne widlaste „ósemki”. Ograniczniki prędkości do 250 km/h w autach z nadwoziami kombi przestawały już dziwić, a kierowcy sportowych aut na niemieckich autostradach coraz częściej ze smutkiem musieli się ewakuować na prawy pas nie mając szans w starciu z rodzinnymi „kombiakami”.

Audi nie poprzestało jednak na limitowym RS2, swój mocarny pięciocylindrowy silnik turbo oferowało również w modelu 100 C4, a potem gamę uzupełniło 4,2-litrowym V8. Jednak reguły gry zmienił model A6 C5. Podwójnie doładowane V8 o mocy 450 KM (480 KM w odmianie plus) katapultowało wersję Avant od 0 do 100 km/h w 4,7 sekundy.

 

 

Muscle Wagon

W USA autom z nadwoziem kombi nigdy nie udało przebić się do większego grona klientów. Krajowe kupowali głównie potrzebujący dużego auta rodzinnego. Często też służyły jako holowniki ciężkich przyczep, dlatego pod ich maskami zagościły potężne silniki. Często za pierwsze naprawdę mocne kombi uznaje się Chevroleta Bel Air Nomad z 1957 roku. Ten nie był zwalistym kombi, wyglądał stylowo dzięki czemu dzisiaj uchodzi za najbardziej kolekcjonerskie kombi z USA. Na liście wyposażenia opcjonalnego Nomada znalazł się silnik o mało subtelnym oznaczeniu – Super Turbo Fire V8. Jednostka wyposażona w mechaniczny wtrysk paliwa Rochester Ramjet osiągała aż 287 KM.

Na przełomie lat 60. i 70. pod maski kombi zaczęły trafiać monstrualne big-block’i. W 1969 Dodge do modelu Polara zaoferował 7,2-litrową jednostkę, z którą kombi z drewnianą okleiną na bokach osiągało setkę w mniej niż 9 sekund. Mimo mniejszej pojemności (tylko 7 litrów) prawie 400-konny silnik Chevroleta Kingswood rozpędzał gigantyczne kombi do 60 mil w 7,7 sekundy. W 1970 roku Buick Estate miał na liście opcji 7,5-litrowy silnik, który osiągał prawie 700 Nm. Bardzo podobne parametry miał Oldsmobile Vista Cruiser z 1972 roku.

 

 

Przebudzenie

Potem przyszedł niestety kryzysy paliwowy, a po nim jeszcze gorsze – minivany. Godność amerykańskim mocnym kombi przywrócił dopiero w 1994 roku General Motors oferując do Buicka Roadmastera Estate oraz bliźniaczego Chevroleta Caprice silnik rodem z Corvette. 5,7-litrowy LT1 pokochali zarówno stróże prawa z Highway Patrol, jak i emeryci z New Jersey holujący swoje kosztowne łodzie. Seryjnie silnik osiągał „tylko” 260 KM, ale jednostka LT1 to bliski krewny oferowanych do dzisiaj genialnych silników z serii LS. Ich podatność na podnoszenie mocy ograniczają tylko dwie rzeczy – fantazja i zasobność portfela właściciela. Ale nawet w swojej seryjnej formie to wspaniała jednostka. Wałek rozrządu znajduje się w bloku, ale przestarzała konstrukcja okazuje się zaletą – pokłady momentu są dostępne od najniższych obrotów.

Do tego LT1 to niesamowicie trwałe źródło napędu i niewiele V8 na świecie tak pięknie, głęboko bulgocze. W 2005 przebudził się też Chrysler, powiązany wówczas kapitałowo z koncernem Daimler-Benz. Na platformie LX, której architektura czerpała w pewnym stopniu z Mercedesów W210 oraz W220 powstały bliźniacze modele Dodge Magnum oraz oferowany również w Europie Chrysler 300C. Oryginalna, bardzo masywna sylwetka oraz mocne silniki okazały się być receptą na sukces. Pracujące w odmianach SRT8 silniki 6.1 Hemi osiągały 431 KM i pozwalały tym wielkim kombi na przyspieszenie do setki w równe 5 sekund. A słabsza, 340-konna odmiana 5.7 też nie była zawalidrogą. I jak się okazało to wcale nie było ostatnie słowo Amerykanów w kwestii mocnych kombi. Ale o tym w części drugiej.

 

 

Niezbyt poważane, ale szybkie

W Azji, w tym w Japonii auta z nadwoziem uniwersalnym długo nie mogły przebić się do innych klientów niż mali przedsiębiorcy, więc traktowano je raczej użytkowo. Wprawdzie rzędowe sześciocylindrowe silniki trafiły pod maskę np. Toyoty Crown Station Wagon już od lat 60., ale ciężko uznać te auta za szczególnie mocne. Coś jednak zmieniło się w latach 90., które dla japońskiej motoryzacji były niezwykłym czasem. Zarządom japońskich firm hamulce puściły już w latach 80., powstawały samochody tak niepowtarzalne, że dzisiaj ciężko w to uwierzyć.

Z czasem stwierdzono, że w gamach, w których jest kilkadziesiąt modeli jeszcze czegoś brakuje – szybkich kombi. Subaru jako jedyny producent dał nam zaznać takich wozów w Europie oferując Legacy Turbo oraz Imprezę GT, a potem WRX. Niestety Mitsubishi nie poszło w ślady Subaru, Galantem VR-4 z podwójnie doładowaną widlastą szóstką oferowano tylko na rodzimym rynku. To auto mogło mieć nawet aktywną kontrolę znoszenia (AYC) znaną z Lancerów Evo. Zresztą Mitsubishi zaprezentowało właśnie Lancera Evo IX z trójbryłowym nadwoziem, oczywiście sprzedawano go jedynie w Japonii.

 

JDW – Japan Domestic Wagon

Również Toyota nie odważyła się zaoferować swojego szybkiego kombi w Europie. A szkoda, bo kuzynka pierwszego Avensisa czyli Caldina GT-T wyposażona w układ napędowy z Celici GT-4 oraz 260-konny silnik 3S-GTE. Następna generacja modelu, była zresztą sprzedawana w bardzo podobnej wersji, chociaż mamy wątpliwości czy było to nadal kombi. Mimo, że Caldina GT-T, Galant VR-4 czy Lancer Evo kombi to typowe JDM-y, to każdy z tych modeli widzieliśmy w Polsce.

Ale nie widzieliśmy jak dotąd konserwatywnie stylizowanej Toyoty Crown Estate czy bliźniaczej Mark II Estate. Montowano do nich mocarnego 1JZ-GTE o mocy 280 KM, w niektórych wersjach również ze szperą. Bardzo konkurencyjne kombi oferował też Nissan – oparty na platformie znanej z sedana M35 model Stagea w odmianie 250tRS dzięki turbodoładowanej widlastej „szóstce” VQ25DET osiągał również 280 KM, a w wolnossącej odmianie 3.5 jedynie o 10 KM mniej. Jednak przy swoim poprzedniku, blisko spokrewnionym ze Skyline’em R34 ta generacja i tak wypadała blado.

 

 

 

Wczoraj

Nigdzie jednak kombi nie są tak kochane jak na Starym Kontynencie. Jeszcze pod koniec lat 90. Audi wypuściło mocarne RS4, a kilka lat później pozamiatało prezentując pogromcę superaut – drugą generację RS6 z V10 biturbo pod maską. Taki sam silnik, tyle że wolnossący, pracował w BMW M5 E61. Wyścig zbrojeń kontynuował też Mercedes wprowadzając do gry C63 AMG czy niepowtarzalnego CLS-a 63 AMG Shooting Break. Chociaż chyba jeszcze większe zrobił E63 AMG kombi przyspieszający do setki w 3,2 sekundy.

 

To nie wszystko

Modzie na mocarne kombi nie oparł się nawet Jaguar wprowadzając do gamy 550-konnego XFR-S’a Sportbrake. Co więcej nawet pospolity Volkswagen miał w ofercie Passata B5 Variant z dziwacznym silnikiem W8, a następną generację oferował w 299-konnej wersji R36. Francuzi w tej konkurencji raczej nie są potentatami, ale nie można zapomnieć o poprzednim Renault Megane Grandtour w odmianie GT220 – trochę słabszym bratem wersji RS. W swoim stylu Szwedzi pożegnali za pomocą kombi rzędowe „szóstki”, które montowali w poprzek – V60 Polestar to jedno z najfajniejszych aut ostatnich lat.

 

Dzisiaj

Może się wydawać, że szaleństwo trochę już minęło, a rynek mocnych kombi zjadają powoli mocne SUV-y. Ale czy tak jest naprawdę? Na rynku jest aktualnie kilka bardzo mocnych hot-hatch’y oferowanych też jako kombi, np. Volkswagen Golf R Variant czy Seat Leon Cupra ST. Wciąż niesamowicie mocne auta tego typu oferuje Audi (RS4 i RS6) oraz Mercedes (C i E klasa AMG). BMW klientom szukającym szybkiego auta z nadwoziem uniwersalnym proponuje… diesla. Ale 446-konne M550d ze swoimi 760 Nm do zawalidróg nie należy. A bardziej wymagający mogą zwrócić się do Alpiny – 608-konne B5 Touring raczej nikogo nie rozczaruje.

W świecie SUV-ów największe wrażenie robi jednak auto z Zuffenhausen. Porsche Panamera Sport Turismo jest kwintesencją mocnego kombi. I nie chodzi jedynie o osiągi najmocniejszych wersji – Turbo oraz Turbo S E-Hybrid. Porsche zdefiniowało tym autem cały ten gatunek. Nie powstało po to, żeby połączyć dobre właściwości przewozowe z osiągami. Powstało po to, żeby mieć pretekst.

 

 

 

 

Zdjęcia: producenci

 

 

Tutaj znajdziecie pierwszą część naszego top 10 mocnych kombi, a tutaj drugą.