To druga część naszego subiektywnego zestawienia dziesięciu najciekawszych mocnych kombi. Temat rozpoczął się od obszernego wprowadzenia, a pierwsze pięć wybranych przez nas kombi znajdziecie w części pierwszej.

 

 

6. Audi 200 2.2T – zanim powstał RS

 

 

Gdyby Michèle Mouton i Walter Röhrl musieli pojechać na duże zakupy z pewnością wybraliby Audi 200 Avant, znacznie bardziej szlachetną odmianę modelu 100. Pod maską tej maszyny pracuje seryjna wersja tego samego silnika, który na rajdowych „oesach” napędzał B-grupowe S1 Quattro. Niepowtarzalnie brzmiąca rzędowa „piątka” (2,1 oraz 2,2 l) osiągała od 165 do nawet 220 KM i łączono ją ze stałym napędem na cztery koła z możliwością zblokowania tylnego dyferencjału. Na pokładzie był też ABS, który można było jednak wyłączyć.

Świetne osiągi i charakterystyczny styl ze ściętą pod sporym kątem tylną szybą sprawiły, że to ten model, mimo że nie zawojował rynku, rozpoczął rewolucję w postrzeganiu kombi. Bo potrafi jednocześnie być cichym, komfortowym rodzinnym kombi, a zarazem niesamowicie skutecznym narzędziem do szybkiej jazdy. Samoblokujący się centralny mechanizm różnicowy działa w cudownie mechaniczny sposób, ze stuprocentową powtarzalnością, dzięki czemu podczas szybkich startów czy na zaśnieżonych drogach lub szutrze Audi 200 pokazuje swoją klasę. I wszystkie następne mocarne kombi z pod znaku Audi mają jego geny.

 

 

7. Pontiac Bonneville Safari 1959 – większy od marzeń

 

 

W gamie aut z koncernu General Motors w gusta klientów szukających dynamicznego auta miał trafiać przede wszystkim Pontiac. A taki charakter trochę kłóci się z rodzinnym kombi. Ale to właśnie dzięki tej sprzeczności Boneville Safari z 1959 roku jest tak cudowny.

Ten najwyższy w gamie model Pontiaca uchodził w swoich czasach za najlepiej prowadzące się kombi na amerykańskim rynku. Miał koła rozstawione o około 5 cali szerzej niż pojazdy konkurencji. Obniżył się przez to środek ciężkości, niesamowicie poprawiła stabilność, a przy okazji Pontiaki zaczęły wyglądać bardziej muskularnie i zgrabniej zarazem. W opcji Boneville Safari oferował dyferencjał o nazwie Safe-T-Track. Jego nazwę najbardziej kojarzy się z kultowym modelem GTO.  W istocie ten dyferencjał nie miał zbyt wiele wspólnego z bezpieczeństwem, to najzwyklejsza „szpera”.

W tym roczniku zadebiutował też dzielony grill, który z czasem stał się charakterystyczny dla marki. Starsze silniki o pojemności 347 i 370 cali zastąpiono zupełnie nowym o pojemności 389 cali. Dzisiaj ta jednostka uchodzi w USA za jedną z najbardziej kultowych widlastych ósemek. Pracujący niezwykle łagodnie silnik osiągał, zależnie od wersji, od 215 do aż 315 KM i tę ostatnią odmianę wybierano do odmiany Safari zaskakująco często. Zresztą klienci Pontiaca doposażali swoje wozy tak, że często fantazyjnie nazywanymi opcjami podwajali cenę auta.

Dotąd kombi w USA wyposażano raczej skromnie, ale w tym modelu oprócz potężnych silników nikogo nie dziwiły czterobiegowe skrzynie automatyczne „Hydra-Matic”, klimatyzacja „Circ-L-Aire”, elektrycznie sterowane fotele, wspomagane hamulce „Wonder Touch”, odbiornik „Sportable Transistor Radio,” który można było wyjąć z auta na pikniku czy wreszcie samopoziomujące pneumatyczne zawieszenie „Ever-Level”. W czasie gdy Ameryką rządził Eisenhower, a tamtejsza motoryzacja przeżywała swoje najlepsze lata, Pontiac został najmocniej świecącą gwiazdą na nieboskłonie General Motors. Również dzięki temu ogromnemu kombi, które zmieniło postrzeganie aut tego typu.

 

 

8. MG ZT-T 260 – skomplikowana historia

 

 

To skomplikowane. Najpierw powstał przednionapędowy Rover 75 z poprzecznie zblokowanym układem napędowym. Można odnaleźć w nim geny Hondy, trochę technologii z BMW i nazywał się tak jak jeden z modeli Alfy Romeo. Po kilku latach w gamie pojawiła się wersja z zamontowanym wzdłużnie i napędzającym tylne koła V8.

I to właśnie ta część tej historii jest najciekawsza. Bo dalej niestety było tylko gorzej – pojawili się Chińczycy, którzy po licznych modyfikacjach produkują ten model (oczywiście w przednionapędowej wersji) do dzisiaj. A może już nie, ale darujcie nam – nie chcemy tego nawet sprawdzać.

Oprócz modelu 75 V8 pojawiły się też odmiany sygnowane logiem legendarnej brytyjskiej marki MG. To na przykład sedan ZT 260 oraz kombi ZT-T 260. Zdecydowanie bardziej sportowe niż 75 V8, ale wciąż o subtelnym wyglądzie, który po latach nie robi już na nikim wrażenia. Mało subtelny jest za to układ napędowy przeszczepiony do 75 V8 i MG ZT 260 przez inżynierów Rovera i wspomagających ich specjalistów ze znanej i cenionej firmy Prodrive.

Pod maskę modelu 75 wraz ze skrzynią biegów trafił silnik 4.6 V8 Modular znany m.in. z Mustanga GT. Za przeniesienie 260 KM i momentu wynoszącego aż 410 Nm na asfalt odpowiedzialna jest szpera Dana Hydratrak oraz homologowane specjalnie do BMW M3 ogumienie. Za wytracanie prędkości odpowiadają zaciski firmy AP Racing.

Mimo, że ZT-T daleko do najszybszych kombi to, według prasy nie tylko brytyjskiej, auto zostało przez inżynierów zaczarowane. Przednionapędowa platforma zmieniła się w posłuszne kierowcy, niezwykle zwinne i intuicyjne w prowadzeniu auto. Na dodatek ma lepsze własności niż wiele samochodów tylnonapędowych. Udało się to osiągnąć pomimo sporej masy.

Niezbyt wyszukany Fordowski silnik z dwoma zaworami na cylinder rewelacyjnie pasuje do charakteru szybkiego, ale powściągliwego brytyjskiego kombi (chociaż ten egzemplarz ze zmodyfikowanym wydechem nie brzmi zbyt dyskretnie). Widlasta „ósemka” nie potrzebuje niesamowicie wysokich obrotów. Doskonale czuje się przy obrotach niskich i średnich. Bez wysiłku i w akompaniamencie delikatnego bulgotu doskonale rozpędza ZT-T. Największe wrażenie robi jednak w tym aucie balans, świetne prowadzenie połączono z wysokim komfortem jazdy, a sportowy charakter z kojącą naturą rodzinnego kombi. God save the Wagon!

 

 

9. Cadillac CTS-V wagon – zaprzeczenie wszystkiego

 

Zastanawialiście się kiedyś, czym jeździłby Darth Vader, gdyby osiadł na starość w miasteczku dla majętnych emerytów gdzieś na Florydzie? My też nie. Ale goście z Cadillaca najwidoczniej tak. Postanowili zbudować auto specjalnie dla niego. Przez długie lata klientelę Cadillaca stanowili właśnie emeryci oraz podupadający gangsterzy z New Jersey zajmujący się oficjalnie wywozem śmieci.

Jednak szefowie Cadillaca w pewnym momencie zaczęli odnotowywać masowe wymieranie klienteli i zainteresowali się młodszymi odbiorcami. I to takimi, którzy kupują drogie niemieckie wozy o dużej mocy. Dlatego właśnie powstała seria „V” –usportowionych Cadillaców. Z tego samego powodu powstało też kombi.

Cadillaca CTS-V Sport Wagon na drodze trudno pomylić z czymkolwiek innym. Podłużne pionowe tylne lampy miały według projektantów przekornie nawiązywać do lamp na skrzydłach Cadillaców z późnych lat 50. Ale prawda jest taka, że CTS Wagon, szczególnie w najmocniejszej odmianie CTS-V bardziej kojarzy się z pojazdem dokującym na Gwieździe Śmierci. I gdyby wysiedli z niego Szturmowcy nikt prawdopodobnie by się nie zdziwił.

Co więcej, w rzeczywistości CTS powstał jako pojazd bojowy – jego głównym celem była rynkowa walka z BMW serii 5, a najmocniejszej wersji CTS-V z BMW M5. Dlatego ten Cadillac nie tylko musiał być szybki, ale powienien też zerwać z tradycjami marki i… skręcać. Patrząc na wcześniejsze modele tej marki nie było to tak oczywiste.

Powiedzieć, że w tej materii inżynierowie GM nie zawiedli to nic nie powiedzieć. CTS-V w wersji sedan  przejechał tor Nurburgring o 14 sekund szybciej niż BMW M5 E60 (tutaj kombi robi 8 minut 12 sekund). Tak, Cadillac, wóz dla emerytów, z Ameryki. Jednak nie był to przypadek, bo CTS-V dzieli płytę podłogową z przedstawionym już w naszym zestawieniu HSV ClubSport R8 oraz poprzednią generacją Camaro. Ten ostatni wóz juz przeszeł do historii z powodu wspaniałego prowadzenia. Oprócz tego Cadillaca wyposażono w zawieszenie Magnetic Ride Control o zmiennej sile tłumienia oraz bardzo chwalony, superprecyzyjny układ kierowniczy.

Pod maską pracuje doładowane kompresorem Eaton R1900 6,2-litrowe V8 osiągające 556 KM i 747 Nm. Jeśli komuś było mało, to fabryczny tuner Cadillaca czyli D3 podnosił moc do 675 KM, a moment obrotowy do 915 Nm. Rozwiązanie dla bardziej wymagających klientów mieli też panowie z teksańskiej firmy Hennessey. Oferowali oni do CTS-V w wersji kombi zestaw nazwany V700 Black Diamond Edition, dzięki któremu z silnika LSA wyciskano 717 KM i 952 Nm. Rezultat był taki, że 60 mil na godzinę auto osiągało w 3,2 sekundy, a rozpędzanie kończyło się na 340 km/h. Te osiągi  zdecydowanie należało sprawdzać na czczo.

Jednak najwięcej uroku CTS-V Sport Wagon ma swojej seryjnej formie. Jest zaprzeczeniem wszystkiego z czym do tej pory kojarzył się Cadillac. Doskonale się prowadzi, brutalnie brzmi, ma nadwozie typu kombi i co chyba w tym przypadku najbardziej zaskakuje – oferowano go również z ręczną skrzynią biegów.

To prawda, że nie jest tak doskonale wykończony jak produkty BMW i Mercedesa, ale do europejskiego poziomu zabrakło mu niewiele. I nie zawojował rynku, ale już w momencie produkcji stał się autem kultowym, pomagając przy tym diametralnie odmienić postrzeganie marki. Bo kto wcześniej  pomyślałby w ogóle o niesamowicie szybkim, rewelacyjnie się prowadzącym Cadillacu w kombi, z manualną skrzynią?

 

10. Allard P2 Safari – nasz ideał

 

 

 

Tak, wiemy że to auto to raczej shooting break, a nie klasyczne kombi. Ciężko też nazwać Allarda szczególnie mocnym, chociaż jak na swoje czasy z pewnością był autem żwawym. Ale darujcie nam tę drobną wpadkę, szczególnie że jest całkowicie zamierzona.

To po prostu nasz numer jeden jeśli chodzi o auta z nadwoziem uniwersalnym. Aktualnie szukamy jakiegoś na sprzedaż, niestety powstało ich jedynie 10 sztuk (według innych źródeł 13). Prawdopodobnie, bo do końca nikt tego nie wie. Nikt też nie wie, ile Allardów P2 Safari przetrwało do dzisiaj. Nie bardzo też wiadomo jakie konkretnie miały silniki. Wszystkie napędzały V8 Forda, Mercury’ego oraz Cadillaca.

Wiadomo na pewno, że wybornie się prowadziły, bo układ jezdny z tylną osią typu De Dion zapożyczyły z wyścigowego Allarda J2. Ociężały wygląd może zmylić, za kierownicą poprzedniego modelu P1 sam Sydney Allard w 1952 roku zwyciężył w rajdzie Monte Carlo, a P2 podobno prowadził się jeszcze lepiej.

Do tego Safari okazuje się też całkiem użytecznym wozem. Ma spory kufer i trzy rzędy siedzeń. Nie narzekano też na trwałość drewnianego szkieletu tylnej części nadwozia. Sydney Allard był perfekcjonistą, więc każdą z warstw drewna odpowiednio przygotowywano, a całość zabezpieczano siedmioma warstwami lakieru.

Bardzo to doceniamy i uważamy, że Allard P2 Safari to świetny wóz służbowy na takie imprezy jak Pebble Beach, Concorso d’Elegenza Villa d’Este, rajd Pekin-Paryż oraz Festiwal Nitów i Korozji. Więc jeśli usłyszycie o jakimś na sprzedaż koniecznie dajcie nam znać, a my postaramy się szybko załatwić leasing. Dzięki!

 

Zdjęcia: Audi, General Motors, Rover (Jaguar Land Rover), Allard