Przez wiele redakcji uznany za najpiękniejsze auto wszech czasów. Szybki i piękny. E-type to ikona, kult i co tam sobie wymyślicie. Ale wiele osób twierdzi, że wszystkie te tytuły i wyróżnienia należą się wozom pierwszej lub drugiej serii. Jeśli trzymamy E-type’a jako eksponat, to mogę się z tym zgodzić. Jeśli jednak chcemy „dżagiem” jeździć codziennie po świeże jajka, bekon i bułki – najlepszym wyborem będzie Jaguar E-type 3 serii.

 

Wszyscy to znamy. W 1961 roku Jaguar zaprezentował nowy wóz sportowy o nazwie E-type (XK-E w USA). Dziewczyny zaczęły mdleć, gwiazdy zamilkły, by po chwili powiedzieć: „shut up and take my money”. Podobno nawet Enzo Ferrari uważał szybkiego Jaguara za najpiękniejszy wóz świata. Sukces E-type’a polegał też na tym, że mimo bajecznego wyglądu i niesamowitych osiągów był wozem za rozsądną cenę. Za jednego E-type’a kupowało się kawałek Ferrari 250 GT czy jedną trzecią Maserati 3500GT. Nawet Alfa Remeo Giulietta Sprint i Lancia Flaminia były od typa E droższe.

 

Czy sylwetka Jaguara w 3 serii jest zaburzona? Nie wydaje nam się.

 

Wchodzi trzecia seria

Gdy w 1971 roku na rynek wchodził Jaguar E-type 3 serii, brytyjska maszyna wydawała się już nieco podstarzała. Z brzuszkiem i niepotrzebnymi bokobrodami. Ale czy to był jakiś problem? Chyba nie. Nowe V12 pod maską czyli jeszcze lepsze osiągi i niesamowity moment obrotowy, a w środku wygody dostępne tylko w najlepszych furach nadal robiły wrażenie. Takie cechy nie mogły być obciążeniem. Dopiero w trzeciej serii gibki sportowiec stał się prawdziwym playboyem, który nie musi już nic udowadniać. Przyjeżdża i dostaje to czego chce.

 

 

Same, same but different

Sporo osób nie może patrzeć na trzecią odsłonę sportowego Jaguara. Jakoś nie przypadła im do gustu i mówili, że jest „so so”. Jakie są zarzuty wobec trzeciej serii? Przede wszystkim miłośnicy modelu zarzucali producentowi, że samochód produkowano tylko w wersji z przedłużonym o 9 cali rozstawem osi, a wersja zamknięta dostępna była tylko jako coupe 2+2. Po prostu brakowało im Fixed Head Coupe. Podobno dłuższa wersja zaburzała proporcje oryginalnego projektu Malcolma Savera. Ale spójrzcie na nasze zdjęcia. Czy ten wóz ma jakiś problem z sylwetką? Czy nie jest ładny? Być może pierwsze serie, z krótszym rozstawem, były lekko zgrabniejsze, ale dłuższa wersja wcale nie jest w niczym gorsza.

 

 

Kolejną wadą, według niektórych, jest to, że w najnowszych modelach powiększono niepotrzebnie grill i światła. Rzeczywiście podwieszone pod zderzakami lampy wyglądają gorzej z dzisiejszej perspektywy. Niestety w latach 70. wszelkie przepisy, szczególnie te amerykańskie, wymuszały większe i mocniejsze reflektory, często określając też ich wysokość. Jeśli weźmiemy inne wozy zaprojektowane w latach 60. a wciąż modne w następnej dekadzie to okaże się, że styliści Jaguara wybrnęli z zadania najlepiej. Co do grilla to kwestia gustu. Coś zmienić należało, a wówczas raczej powiększano atrapy i je uwypuklano. Po prostu taka była moda. Moim zdaniem nadal jest to zachwycający design najwyższych lotów.

 

V12 nie było o wiele szybsze, ale tu chodziło o niesamowity wręcz moment obrotowy przy każdej prędkości i, kolokwialnie mówiąc, fajny bulgot jednostki napędowej.

 

Zazdrosny Morris

Kolejnym argumentem przeciwników jest wnętrze, a konkretnie deska rozdzielcza. Tutaj trudno już bronić Brytyjczyków. Plastikowa, czarna ściana z, na pierwszy rzut oka, przypadkową paletą guzików, nie jest szczytem motoryzacyjnego kunsztu. Wtedy Enzo Ferrari mógł roześmiać się do rozpuku, popić grappę i powiedzieć „wiedziałem, że to spieprzą”. W porównaniu do pierwszych serii jest po prostu brzydko i nie warto bronić inżynierów z Jaguara mówiąc, że taka była moda. Była, nie da się ukryć. Morris Marina takiej deski by mógł pozazdrościć, ale od E-type’a można było wymagać więcej.

 

 

Jedźmy już

Ale kończmy z tymi wadami, bo nie mają one żadnego znaczenia. Szczególnie, gdy wsiądziemy do E-type’a ze znaczkiem V12 na tylnej klapie, przekręcimy kluczyk i zaczniemy nim jechać. Jak już wspominałem egzemplarzy z najnowszych roczników nie powinniśmy postrzegać jako aut sportowych. W trzeciej serii, po lekkim utyciu, Jaguar stał się grand tourerem. „Dżag” w mniejszym stopniu rywalizował na rynku z Porsche 911, a bardziej z Aston Martinem czy Maserati. Producent zauważył, że w tym segmencie zaczyna się liczyć, oprócz osiągów i adrenaliny, także komfort i wygoda. I takie połączenie znajdziemy w trzeciej serii. I dlatego jest ona najlepsza ze wszystkich do normalnej, codziennej jazdy.

 

 

Codzienność w Kalifornii

Maszynę z naszych zdjęć dostaliśmy do testów od Stacji Klasyki. Egzemplarz pochodzi z 1973 roku i większość życia spędził w Kalifornii. I co najważniejsze był użytkowany tak jak my byśmy to robili. Po prostu poprzedni właściciel jeździł nim na co dzień. Rano po chleb tostowy z gąbki, a po południu do modnej knajpki, w której rezerwacje robi się pół roku wcześniej. I pewnie dlatego ten egzemplarz tak świetnie jeździ i ma w sobie sporo klimatu. Nawet nowoczesne, niezbyt wyszukane, radio wiele mówi o tym wozie. Po prostu ktoś używał E-type’a na co dzień i my to szanujemy.

 

A tylna klapa otwiera się jak w lodówce. Kto chce prosecco?

 

Dlaczego 3 seria jest najlepsza? Po pierwsze silnik jest w miarę bezawaryjny. Jeśli tylko uda nam się ustawić gaźniki, zmieniać olej regularnie i starać się nie przegrzewać jednostki to powinno być dobrze. Największe problemy to uszczelki pod głowicami. Lubią się wypalać, a ich wymiana w aluminiowym silniku nie należy to najłatwiejszych, szczególnie dla przypadkowego mechanika. Poza tym trzecia seria oferuje takie udogodnienia jak wspomaganie kierownicy, elektrycznie otwierane szyby, automatyczna skrzynia biegów czy klimatyzacja (w naszym egzemplarzu nawet działała).

 

E-type z V12 pod maską lubi prędkość, ale nie musimy nim zasuwać 200 km/h by czerpać radość. 120 – 130 km/h wydaje się fajną prędkością by być zrelaksowanym i wystarczająco szybkim na autostradzie.
Oczywiście najgorzej będzie jeśli trafimy wóz do remontu blacharskiego. Przyszykujmy się wówczas na wydatki jak w Hotelu Plaza. Sama maska potrafi kosztować tyle co niezły youngtimer na rynku niemieckim. Poza tym warsztat musi się znać tych wozach. To że kupimy maskę, nie znaczy, że łatwo ją będzie dopasować do naszego egzemplarza. Każdy E-type to osobna historia. Warto, żeby trafił w odpowiednie ręce. Oczywiście jak się ma gotówkę w portfelu i odpowiednich fachowców pod ręką to sprawa będzie prostsza. Większość części jest nadal produkowanych i o to martwić się nie musimy. To nie Simca.

 

Z tej perspektywy deska rozdzielcza wygląda jak trzeba.

 

Dwanaście cylindrów

Nowe V12 pod maską wprowadzało Jaguara na nowe tory, a przy okazji elektryzowało klientów. Wcześniej brakowało czegoś większego niż jednostki sześciocylindrowe. Choć na osiągi narzekać przecież nie można było. Jednak Amerykanie chcieli czegoś więcej. Naszym zdaniem V12 było dobrym posunięciem ze strony producenta – każdy chciał mieć osiem cylindrów pod maską, ale jeszcze bardziej pragnął dwunastu. Oczywiście dzięki temu wóz nie stał się wiele szybszy. W końcu mocno przytył, a tak prawdę mówiąc dotychczasowe osiągi były wystarczające. Przy nowej jednostce tak naprawdę chodziło o ogromny moment obrotowy w praktycznie całym zakresie obrotów. Przydaje się to przy automacie, który czasem bywa leniwy. Samochód fajnie reaguje na gaz i nawet z dołu szybko przyspiesza, robiąc przy tym miły dla ucha hałas. W opisywanym modelu wprowadzono także elektroniczny układ zapłonowy Lucas OPUS, co również poprawiło bezawaryjność i ogólną sprawność wozu. Choć i z tym elementem bywały problemy i wiele egzemplarzy ma założoną nowszą wersję zapłonu.

Poza tym już po samym dźwięku silnika, kierowcy robiło się jakoś bardziej błogo na duszy, więc często klienci salonu Jaguara nawet nie sprawdzali w katalogu danych technicznych. Od dawna wiadomo, że liczy się styl i szpan, a nie jakieś tam niutonometry.

 

 

Maska dłuższa niż ulica

Szczerze mówiąc wsiadając do E-type, co ogólnie nie jest prostym zadaniem, bo można się uderzyć kolanem o przednią grodź, myślałem, że V12 z automatem może okazać się lekką kaszaną. Ale już pierwsze kilometry pokazały jak wielka przyjemność drzemie w tym zestawieniu. Pisałem o tym wcześniej – „dżag” bardzo sympatycznie wchodzi na obroty. Już lekkie dodanie gazu powoduje mocne przyspieszenie, które wprost wyrywa wóz z asfaltu. Doznania potęguje znakomity widok za szybą. Wielka, długa i wystająca maska daje sporo klimatu. Warto o tym pamiętać przy manewrach – rzadko jeździ się pojazdem z tak długim przodem. Kręcenie po parkingu ułatwia spora i ładna kierownica. Zaskakująco dużo widać przez niewielkie szyby i jeśli pamiętamy o wymiarach auta to manewrowanie nie jest niczym strasznym.

Oprócz świetnego widoku za oknem, miło jest także w środku za sprawą dość wygodnych foteli. Miejsca na łokcie i głowę jest zaskakująco sporo. Od razu czujesz, że jedziesz czymś naprawdę fajnym i nie musisz nawet sprawdzać czy inni użytkownicy drogi na Ciebie patrzą. Jasne, że patrzą.

 

 

Gran turismo

W wypadku egzemplarza ze Stacji Klasyki dochodzi jeszcze jeden bardzo ważny aspekt. Dotychczas jeździłem E-type’ami, z którymi zawsze coś było nie tak. A właściciel mówił np.: „no wiesz, muszę jeszcze gaźniki wyregulować”. Tu nie ma tego problemu. Wóz jest doskonale wyregulowany, przebadany i wychuchany. Od pierwszego naciśnięcia gazu chciał mi urwać kręgi szyjne, a jak doskonale wiecie o to w tym chodzi. Wreszcie mogłem w pełni cieszyć się typem E. To samo jest na autostradzie czyli tam gdzie prawdziwe gran turismo czuje się najlepiej. Wóz płynie po drodze, kierowca czuje się jak mistrz świata we wszystkich konkurencjach olimpijskich. Pozycja za kierownicą, dźwięki, styl jazdy – wszystko powoduje, że chce się żyć. Ale podobnie było na ostrych zakrętach. E-type, jak wiele gran turismo, nie jest mistrzem winklów. Ale w tym wypadku naprawdę daje radę i zaskakuje zwinnością. Trudno nim wypaść z trasy, oczywiście stosując zdrowy rozsądek. Dość precyzyjny układ kierowniczy pomaga i nie zawsze trzeba zwalniać przed zakrętem, co jest bardzo fajnym uczuciem.

 

 

Ameryka!

Egzemplarz widoczny na zdjęciu pochodzi z rynku amerykańskiego. Wersje USA są nieco tańsze niż europejskie, ale nie powinniśmy się ich bać. Jakie są różnice? Przede wszystkim mają nieco mniejszą moc ze względu na przepisy panujące w USA. Poza tym przełożenia skrzyni biegów zmieniono na styl amerykański, gdzie liczy się szybkie ruszanie spod świateł na dystansie 400 metrów. No i amerykański Jaguar E-type 3 serii zawsze będzie dobrze wyposażony.

 

 

Ostatnia szansa

Podczas testu udało nam się pojeździć po okolicy. Byliśmy na lodach, w lokalnej piekarni i pod dyskontem z pewnym owadem narysowanym nad wejściem. Zwiedziliśmy spory kawałek powiatu. Po całym dniu z tym GT muszę przyznać, że Jaguar E-type 3 serii świetnie się sprawdził jako wóz na co dzień. Oprócz prawdziwej przyjemności z jazdy, mogłem włożyć do kufra moje zakupy. Trudno byłoby mi przewieźć kogoś więcej niż żonę, gdyż miejsca z tyłu są dość umowne. Ale po co mi rodzina jak mam taki wóz?

Gdybym był Kalifornijczykiem to jeździłbym Jaguarem gdzie się da. Dlatego E-type 3 serii to mój faworyt. Warto go kupić póki jeszcze jest nieco tańszy od pierwszych egzemplarzy szybkiego Jaguara. Być może zaraz będzie za późno, bo tendencja rynkowa jest raczej zwyżkowa.

 

 

Stacja Klasyki

Jaguar E-type 3 serii widoczny na zdjęciach pochodzi z kolekcji Stacji Klasyki. W tej chwili nie jest na sprzedaż, ale jeśli nasz tekst zainspirował Cię do zakupu takiego wozu to masz szczęście. To nie jedyny E-type w kolekcji firmy z Łomianek, a tak się akurat składa, że kilka z nich jest na sprzedaż.

Wejdź na ich stronę: stacjaklasyki.pl lub zadzwoń pod numer 503 512 800, a dowiesz się więcej o aktualnej ofercie firmy, nie tylko w zakresie Jaguarów E-type. Koniecznie powołaj się na Movendus.

 

 

 

Fotografie: Rafał Andrzejewski