Grupa B była jak James Dean: żyła krótko, intensywnie i umarła młodo. Do tej pory lata 80. nazywa się złotą erą rajdów. Wszyscy pamiętają doskonale szalone Lancie 037, Delty, Audi Quattro, Fordy RS 2000 i Peugeoty 205. Oprócz nich aż roiło się od ciekawych samochodów.

 

Część pierwsza historii mniej znanych aut Grupy B.

Wielu producentów chciało uszczknąć coś z tortu, który nosił nazwę Grupa B. Stała się ona dość szybko popularna i głośna medialnie. Oczywiście najlepiej było wygrywać, ale samo uczestnictwo też potrafiło być dostrzeżone. Nie zawsze chęć uczestnictwa w najbardziej zwariowanej grupie rajdowej wychodziła od producenta. Ba, nie zawsze patrzył on przychylnie na poczynania prywatnych zespołów.

 

Grupa B

 

Mazda RX-7

Do Grupy B Mazdę wprowadził niemiecki kierowca Rajdowy Achim Warmbold. W 1982 roku założył zespół rajdowy MRTE (Mazda Rally Team Europe) z myślą o rozpropagowaniu mało popularnej japońskiej marki w Europie. Początkowo zespół używał modeli 323, później dołączyła do parku maszynowego sportowa RX-7. Japończycy nie byli zainteresowani poczynaniami Niemca w rajdach. Nad wszystkimi modyfikacjami zespół pracował sam. Aby zwrócić wreszcie uwagę producenta, Warmbold podjął decyzję o przebudowaniu RX-7 Grupy 2, na wóz B-grupowy. Producent, owszem dostrzegł to, jednak kompletnie nie wyraził chęci wsparcia Niemca.

Jedyny w stawce samochód z silnikiem Wankla nie był mocno zmodyfikowany. Poszerzono nadwozie, dodano spoiler, przebudowano zawieszenie, a silnik 13B podkręcono do 300KM. Przelicznik stosowany dla Wankla umieścił auto w topowej klasie B12, w której nie miał szans z czteronapędowymi potworami. Z niewielu ukończonych rajdów Maździe najlepiej poszło w rajdzie Akropolu w 1985 roku, który MRTE ukończył na trzeciej pozycji. Po krótkiej karierze w Grupie B zespół wrócił do Grupy A, tym razem już ze wsparciem producenta i wymuszonymi przez niego startami Mazdami 323.

 

Zdjęcia: Mazda, Tennen-Gas (CC BY-SA 3.0), Brian Snelson (CC BY 2.0) via Wikimedia Commons

 

Grupa B

 

Łada 2105 VFTS

W ZSRR doskonale wiedzieli, że sport motorowy może być na Zachodzie świetną reklamą, która może przynieść upragnione dewizy. Początkowo nacisk położono na wyroby moskiewskiej wytwórni AZLK. Mimo, że w Gorki trwała na dobre produkcja nowocześniejszego Żiguli, władze stawiały na Moskwicze jako produkt rodzimy, a nie licencyjny.

Optyka zmieniła się, gdy produkty AZLK stały się przestarzałe, a nad następcą Moskwicza 2140 ciągle pracowano. W międzyczasie litewski kierowca rajdowy i inżynier mechanik Stasys Brundzy zaczął osiągać sukcesy w rajdach na poziomie europejskim. Ponieważ w Togliatti nie było działu sportu, misję stworzenia rajdówki na nowym modelu Łady 2105 powierzono właśnie jemu.

W warsztatach VFTS (Wileńskiej Fabryki Pojazdów) powstało kilkadziesiąt aut WAZ 2105 VFTS. Wóz powstał z uwzględnieniem wymagań grupy B na bazie wcześniejszej rajdówki VFTS, Łady 1600 Rally. Podobnie jak poprzednik posiadał powiększony z 1,3 do 1,6 litra silnik. W modelu 2105 osiągał około 160 KM. Nadwozie poszerzono i odelżono montując elementy z aluminium. Łada VFTS okazała się całkiem udaną konstrukcją. Była dość szybka, solidna oraz prosta w obsłudze. Nie odniosła jednak sukcesów na trasach WRC, bo startowała w niewielkiej liczbie eliminacji mistrzostw świata. Gromiła za to konkurentów po wschodniej stronie Żelaznej Kurtyny: rajdowe Skody, Polonezy czy Wartburgi zazwyczaj nie miały z Ładami szans. Po wielu latach, repliki Łady 2105 VFTS bez problemu można spotkać na trasach rajdowych, głównie krajów byłego bloku wschodniego.

 

Zdjęcia: Ellesmere FNC via Flickr (CC BY 2.0), Peter Olthof via Flickr (CC BY-ND 2.0)

 

Grupa B

 

Toyota Celica TCT

Nie byłoby sukcesów Celiki GT-Four, która właściwie zawładnęła rajdami na początku lat 90., gdyby nie wcześniejsza praca zespołu Toyota Team Europe. Podobnie jak w przypadku Mazdy założycielem ekipy był kierowca rajdowy Ove Andersson. Z tą różnicą, że od początku w przedsięwzięciu uczestniczył producent. Szwed zorganizował w Europie warsztaty tak, aby za każdym razem nie trzeba było ciągnąć aut z Japonii. Na początku lat 70., zespół ścigał się na Corollach, aby potem przesiąść się na kolejne generacje Celiki. Trzecia odsłona modelu była już całkiem dopracowaną rajdówką. Do pitstopu z napisem „Grupa B” trafiła awansem z Grupy 4 i musiała rywalizować z potworami zbudowanymi specjalnie pod wymogi tej pierwszej.

Wóz posiadał zmodyfikowany, turbodoładowany silnik 4T-GTE, który potrafił wykrzesać z siebie nawet 380 KM (cywilna wersja: 180KM). Zazwyczaj jednak używano ustawień ograniczających moc. TCT w nazwie wozu oznaczało typ jednostki: Twin Cam Turbo. Tylny napęd nie pomagał w okiełznaniu wozu na luźnych nawierzchniach gdzie brylowały samochody 4WD czy tylnonapędowe potwory pokroju Lancii 037. Niemniej Celiki wygrywały. Między innymi trzykrotnie Rajd Wybrzeża Kości Słoniowej oraz trzy razy Rajd Safari. Dzięki temu uzyskały przydomek Królowych Afryki. Likwidacja grupy B nie przeszkodziła Japończykom. Zebrane doświadczenie przekuli w najlepsze rajdowe Toyoty wszech czasów: Celiki GT-Four. Druga generacja Celiki z napędem na obie osie (ST185) w pierwszej połowie lat 90. zdobyła dla Toyoty cztery mistrzostwa świata kierowców i dwa konstruktorów.

 

Zdjęcia: Toyota, Rikita (CC BY-SA 3.0) via Wikimedia Commons