Grupa B była jak James Dean, żyła krótko, intensywnie i umarła młodo. Do tej pory lata 80. nazywa się złotą erą rajdów. Wszyscy pamiętają doskonale szalone Lancie 037, Delty, Audi Quattro, Fordy RS 2000 czy Peugeoty 205. Jednak oprócz topowej klasy, Grupa B miała kilka mniejszych.

 

Poniżej topowej B12 (pow. 2000cc) w zależności od pojemności skokowej silnika było jeszcze trzy klasy: B11 (1600 – 1999cc), B10 (1300 – 1599cc) i B9 (pon. 1299cc). Tam również trwała zażarta walka i pojawiało się masę samochodów, o których nie mieliście pojęcia.

Jedne wsławiły się bardziej, inne mniej. Niektóre, nawet mając homologację nie pojawiały się na trasach Mistrzostw Świata. Jedne były budowane specjalnie pod tę grupę, inne przeskakiwały do niej ze zlikwidowanych grup 2 czy 4. Niektóre nie zdążyły nawet w niej zaistnieć. Jeszcze inni producenci nie mogąc sobie pozwolić na stworzenie rajdówki od podstaw rasowali do granic możliwości samochody z Grupy A.

Niestety to szaleństwo zostało dość szybko zlikwidowane gdy brak większych regulacji wymknął się spod kontroli. Samochody zaczęły się stawać coraz bardziej wściekłe, zawodnicy zaczęli ginąć. W końcu FISA powiedziała dość i zwinęła cały majdan nie uwzględniając danej producentom obietnicy o pięciu sezonach i dwuletnim „wypowiedzeniu” zabawy. Bardziej obszerną historią Grupy B zajmiemy się zapewne za jakiś czas, tymczasem poznajcie najmniej znane samochody ścigające się w niej.

 

 

Citroen Visa

Któż by pomyślał, że znany w Polsce głównie z tandetnej rumuńskiej odmiany Citroen Visa ma za sobą karierę rajdową, z Grupą B włącznie? Francuzi chcąc coś uszczknąć z tortu rajdowego od razu postawili na Visę. Nie wypalił projekt podobny do Peugeota 205 (silnik centralnie) opracowywany z Lotusem. Visy trafiły początkowo do najniższej klasy B9 z malutkim motorem i przednim napędem. Promowano je głównie wśród kobiet, zachęcając do udziału w rajdach. Za tym przemawiał też wybór wozu – niskie, proporcjonalnie do konkurencji koszty samochody miały zachęcić prywatne zespoły do ścigania się Citroenami.

Tak narodziła się, we współpracy z Heuliezem, Visa Trophee. Niestety jej osiągi często były poniżej samochodów ścigających się w Grupie A. Dlatego rok po roku powstawały kolejne opcje: Chrono, czy Mille Pistes. Ta ostatnia wreszcie dostała napęd na cztery koła, choć początkowo trudno nią było jeździć po asfalcie, bowiem nie miała centralnego mechanizmu różnicowego.

Oprócz tego, powstawały kolejne prototypy. Generalnie podwykonawców Citroena, którzy grzebali przy Visie było co najmniej kilku. Producent nie miał już wtedy czasu na ten samochodzik, bo zdążył go uznać za mało perspektywiczny i zajął się rasowaniem BXa. Visa przeżyła jednak Grupę B. Ze względu na mizerne osiągi, nie dotyczył jej „ban” z 1986 roku, w którym FISA zakazywała używania najbardziej szalonych aut Grupy B. Dlatego też małe Cytryny można było spotkać na trasach rajdowych aż do wygaśnięcia ich homologacji.

 

Zdjęcia: Citroen

 

 

MG Metro 6R4

Najmniej znany, z najbardziej znanych. Specjaliści z Austin Rover Group wpadli na szatański pomysł rzucenia do walki z Lanciami, Audi i resztą samochodu… miejskiego. Samochodu, który nawet w najmocniejszej wersji rozwijał zaledwie 90KM. Wiadomo było, że seryjna czterocylindrowa jednostka nie ma szans. Po wielu nieprzespanych nocach, odrzucono turbodoładowane silniki (jako awaryjne) czy V6 Hondy. V8 z Rovera SD1 z kolei nie mieściło się ani pod maską, ani za plecami załogi.

Z pomocą przyszedł były pracownik Coswortha, David Wood, który skrócił motor o dwa cylindry, dodał głowice z czterema zaworami na cylinder i upakował jednostkę w poprzek centralnie. Do tego dorzucono oczywiście napęd na cztery koła. Stąd nazwa 6R4 (6 cylindrów, R – Rally, 4 – napęd na cztery koła). MG Metro 6R4 okazało się doskonałą reklamą – auto odstawało wizerunkowo od pozostałych, dlatego było mocno widoczne na rajdach. Zwłaszcza gdy za kierownicą siedział Tony Pond. Niestety równie widowiskowo się psuły, co powodowało częste wycofywanie się z rajdów. Jeśli jednak dotrwały do mety, to potrafiły złoić skórę Audi Quattro czy Oplom Manta.

 

Zdjęcia: Newspress

 

 

Ferrari 288 GTO

Gdyby ktoś postawił przede mną wszystkie wyprodukowane modele Ferrari w historii i kazał wybrać jeden, natychmiast wskoczyłbym do 288 GTO i uciekł w siną dal. Zanim ten ktoś by się rozmyślił. Do końca nie jest pewne w jaki sposób ten wóz powstał. Jedne źródła twierdzą, że to sam Enzo Ferrari chciał podreperować spadająca sprzedaż aut drogowych i przekonać klientów do turbodoładowanych silników.

Inne, że był to wóz projektowany specjalnie pod Grupę B. Za tym może świadczyć fakt skonstruowanego specjalnie do 308 GTO silnika, który powstał przez zmniejszenie o 1mm średnicy cylindrów istniejącej już jednostki z 308 GTB. Po przeliczeniu przez mnożnik 1,4 obowiązujący auta z turbodoładowaniem, stawiało silnik Ferrari 288GTO tuż poniżej granicznej pojemności 4000cc .

Drugim argumentem jest „O” w nazwie. Oznaczało to „omologato” (homologowany), tak jakby samochód skonstruowano właśnie w celu spełnienia homologacji. Auto dzieliło też z 308 karoserię – odpowiednio zmodyfikowaną, odelżoną i poprawioną przez specjalistów do aerodynamiki. Silnik jednak obrócono o 90 stopni i zamontowano wzdłużnie.

Śmierć Grupy B nie zaszkodziła 288 GTO. Ze stosunkiem mocy do masy 330KM/t, stało się najszybszym seryjnie produkowanym samochodem na świecie. Pierwszym który przekraczał magiczne 300kmh. 277 wyprodukowanych egzemplarzy rozeszło się na pniu.

 

Zdj. Rahil Rupawala via Wikimedia Commons (CC BY 2.0), górne: GTHO via Wikimedia Commons (CC BY-SA 4.0

 

 

Skoda 130 LR

Skoda 130LR powstała w Czechosłowacji nieco z musu. Ze względu na przepisy nie było szans na kontunuowanie rajdów słynnym modelem 130RS, a na rajdówkę opartą na nowym, przednionapędowym projekcie trzeba było jeszcze poczekać. Dlatego zdecydowo się na promocję nowego napędu w postaci silnika 1300 w istniejącym nadwoziu typoszeregu 742. Okazało się to strzałem w dziesiątkę. Czeska rajdówka, najczęściej z pozostałych aut bloku wschodniego, widywana była na trasach Rajdowych Mistrzostw Świata. Mało tego, fabryczni kierowcy potrafili dojeżdżać na bardzo przyzwoitych miejscach.

Tak było choćby w Rajdach Akropolu w 1985 i 1986 roku, kiedy „czeskie Porsche” dojechało najpierw na 13, a potem na 12 i 14 miejscu wygrywając przy tym swoją klasę B9. W 1986 z kolei, na rajdzie San Remo, 130LR dotarła na metę na rekordowej, szóstej pozycji w generalce. Oprócz tego Skody okazały się pancernymi wozami, miały nieprzyzwoicie wysoki współczynnik ukończonych rajdów. Ze wszystkich 126 startów udało się Czechosłowakom ukończyć ponad 80%. Skód również nie objął „ban” – dzięki przynależności do najsłabszej klasy. Homologacja na 130 LR wygasła w 1989 roku, jednak już rok wcześniej skończył się program fabryczny – wytwórnia w Mladej Boleslavii zajęta była wtedy promowaniem nowego dziecka – Skody Favorit.

 

Zdjęcia: Skoda / Wikimedia Austria via Wikimedia Commons (CC BY 3.0)