Z zawodu jestem dyrektorem. Pracowałem w przemyśle terenowym i miasta od zera budowałem, miałem też epizod w centrali rybnej. W tej chwili robię w kolejnictwie. Praca prosta i przyjemna. Mam pod sobą ludzi dobrej roboty, a przy okazji dostałem przydział na większe mieszkanie i Fiata 132 do własnej dyspozycji.

 

 

Nie jest to zwykły Fiat 132. Wóz w kolorze nieba podarował naszym zakładom, z okazji jubileuszu, konsul republiki austriackiej Jacek Ben Silberstein. Dużo sprzętu sprzedaliśmy do Innsbrucku czy innego Salzburga, jeszcze w latach 50. Cały czas o nas pamiętają i czasem coś jeszcze zamówią.

 

Poznajcie mój wóz służbowy. Przyjechał do nas z Austrii i pochodzi z 1977 roku.

 

Jest automat

Wóz różni się od wersji montowanych u nas w kraju. Największą różnicą jest automatyczna skrzynia biegów, nietypowy kolor i marka Steyr wpisana w austriackie dokumenty (choć z zewnątrz samochód nie ma żadnych oznaczeń typowych dla austriackiej marki). Dla wszystkich to Fiat i kropka. Opowiem Wam trochę o tym wozie, to może uda się otrzymać dodatek za działalność społeczną. Bo za wniosek racjonalizatorski już dostałem parę stów, siedemnaście razy w tym roku. Dobry w tym jestem, ale dzięki temu jeden spółdzielczy punktowiec stoi wśród zieleni.To było jeszcze za czasów, jak w urbanistyce robiłem, dawno temu.

 

Jako dyrektor sprawdzam, co się dzieje na zakładzie. Jak widać, robota idzie z gazem.

 

Produkt polski

Wiemy, jak dużą estymą cieszyły się Fiaty 132 w Polsce. Montaż w FSO pozwalał sprzedawać wóz jako produkt polski i dzięki temu badylarze czy inni spekulanci nie musieli płacić domiaru również od posiadanego samochodu, a cenne dewizy zostawały w kraju. Słuszna koncepcja. Oprócz tego limuzyną z Turynu jeździły służby bezpieczeństwa, ministerstwa, ważni ludzie w zakładach pracy (tacy jak ja) i czasem nawet milicja. Popularność w Polsce nie wynikała z tego, że Fiat 132 był jakimś nadzwyczaj dobrym pojazdem, a bardziej z tego, że po prostu był. Czy na tle innych limuzyn wypadał tak samo dobrze jak w marzeniach typowego Kowalskiego?

 

Mamy nawet własną stację CPN na zakładzie. Żyć, nie umierać.

 

Gandini i Lampredi

Oczywiście zdania są podzielone. Wiadomo, że w 1972 roku 132 zastąpił krótko żyjącego na światowym rynku Fiata 125. Pierwszą serię 132 narysował Marcello Gandini, a pod maskę trafiły silniki DOHC zaprojektowane przez Aurelio Lamprediego. Zatem przy projekcie pracowali najlepsi ludzie.

Patrząc na mój służbowy wóz trzeba przyznać, że twórca Miury i Stratosa miał dryg także do bardziej przyziemnych wozów. Fiat 132 świetnie trzyma proporcje, całość nadwozia ma kształt klina i mimo, że nie ma ozdób czy jakichś niesamowitych zagrań stylistycznych, podoba niemal każdemu. Można powiedzieć, że w prostocie siła. W tym samym czasie Gandini narysował także BMW E12 czyli nową serię 5. Można się spierać, który samochód jest ładniejszy. Maszyna z Bawarii wydaje się być bardziej zgrabna i lekka, ale gdy popatrzymy na detale Fiata takie jak małe tylne światła w pierwszej serii czy wysmakowany grill, to tak naprawdę trudno wybrać, które auto jest ładniejsze. Kwestia gustu.

 

Największym minusem Fiata 132 jest jego tablica liczników zamontowana w desce wykonanej ze szkolnego krzesła.

 

Schyłkowy egzemplarz

Mój egzemplarz pochodzi z 1977 roku czyli należy do schyłku tzw. drugiej serii. Fiata 132 dzieli się na pierwszą serię produkowaną w latach 1972–74. Po niepochlebnych opiniach o słabym prowadzeniu dokonano odpowiednich zmian, zmieniając przy okazji kilka detali. Wbrew pozorom modernizacje przy drugiej serii można uznać za znaczące. Obniżono linię bocznych okien, powiększono tylną szybę, zmieniono tylne lampy, przedni grill oraz wprowadzono nową deskę rozdzielczą i wzory tapicerki. Samochód zbierał coraz lepsze opinie i zaczął się lepiej sprzedawać.

W 1977 roku zatwierdzono do produkcji serię trzecią – najbardziej plastikową z zewnątrz. Wtedy 132 stał się jednocześnie największym Fiatem, gdyż zaprzestano produkcji modelu 130. Dlatego pod maskę trafił wówczas nieco większy, bo dwulitrowy silnik. Co ciekawe najmocniejsza jednostka była dostępna również w wersji inezzione elettronica czyli z wtryskiem elektronicznym Bosch L-Jetronic. Czy chciałbyś to regulować?

Warto też wspomnieć, że Argenta, czyli następca 132, bazował na poprzedniku i właściwie możemy go traktować jako kolejną serię tego typoszeregu.

Niebiesko i elegancko

Gdy 132 debiutował, wyprzedzał konkurencję pod względem modnej sylwetki. Zarówno Mercedes z W114/W115, jak i Renault 16 czy nawet Lancia 2000 tkwiły jeszcze w latach 60. Dopiero od połowy lat 70. konkurencja nadrobiła dystans, a „uplastikowiony” Fiat zaczął się szybko starzeć.

Przejdźmy zatem do środka, bo komary rypią.

 

Sylwetka Fiata 132 nie wyróżnia się niczym specjalnym, a mimo to się podoba. To jest siła aut początku lat 70.

 

Na pierwszy rzut oka wnętrze wygląda elegancko, a materiały są naprawdę dobrej jakości. Uwagę zwraca piękna niebieska tapicerka. Wszystko zostało perfekcyjnie dobrane pod względem kolorystycznym i stylistycznym – zupełnie jak w domu u Mietka Powroźnego, dyrektora zjednoczenia, z którym chodzę grać w brydża.

Dobrze mieć przywileje

Fotele są bardzo wygodne, po dłuższej podróży w ogóle nie czuć zmęczenia. Pasażerowie jadący z tyłu też nie mogli narzekać. Nie tylko na przywileje, ale również na ilość miejsca na tylnej kanapie. Z tyłu można było nie tylko podróżować, ale także porządnie zrelaksować się z butelką armeńskiego koniaku. Materiały takie jak plastiki albo tapicerka zdecydowanie były lepszej jakości niż stosowane w tym czasie w Polonezie czy Fiacie 125p i mogły iść w konkury ze wspomnianym już BMW.

 

No! Spuszczajcie ten wagon w dół. Nie będę się tu opierał o Fiata przez cały dzień.

 

Deska to deska

Niestety włoska maszyna trochę traci urok, gdy spojrzy się na deskę rozdzielczą. Moim zdaniem „italiańce” mogli postarać się bardziej. Szczególnie rażą liczniki, które wbito w zwykłą deskę. Wygląda to jakby mój szwagier wykonał je sam w drewutni, po czym wstawił do samochodu. Brakuje nieco polotu, z jakiego słynęli włoscy projektanci.

Służbowo

Pora na przejażdżkę. Akurat muszę przeprowadzić inspekcję wagonów na P-4. Mój 132 to wersja to GLS z automatem. W Polsce też montowano wariant GLS, ale z podstawowym wyposażeniem. Tutaj oprócz amerykańskiej skrzyni produkowanej w Belgii dla koncernu General Motors (m. in. dla Opla Ascony), znajdziemy taki bajer jak regulowana kolumna kierowcy albo fabryczne głośniki. Samo radio dodali mi na zakładzie. Unitrowskie Safari 6 to bardzo dobry sprzęt.

 

Podczas inspekcji zawsze dostaję bimber od załogi. To dobrzy ludzie.

 

Automat początkowo nie nastraja do szybkiej jazdy. Samochód dostojnie sunie drogą i pozwala się zrelaksować. Pomaga w tym znakomite zawieszenie na sprężynach i wahaczach. Jest dość miękkie, ale nie aż tak, jak w autach francuskich. Na zakrętach dość mocno się przechyla, ale nie powoduje to ekstazy nerwowej jak w przypadku wozów francuskich.

Zawieszeniowy kompromis

Włochom udało się znaleźć kompromis między nadzwyczaj miękkim i przechylającym się zawieszeniem w stylu francuskim, a dość sztywnym i nerwowym podwoziem a la Alfa Romeo. Dlatego przy szybszej jeździe nadal jest przyjemnie, a my nie czujemy nadmiernej nadsterowności. Zaś podczas inspekcji na terenach kolejowych, czyli dziurawych i nierównych, nie mogę narzekać na dyskomfort i wypadające plomby. Wóz jest wyjątkowo wygodny.

 

W tej teczce są licencje na wagony, lokomotywy i inne takie. Będziemy produkować tanio i nowocześnie.

 

Nie taki wolny

Gdyby wóz został wyposażony w ręczną skrzynię biegów, można by pojechać na Konkursową Jazdę Samochodem. Jednak w przypadku automatu jest inaczej. Różnicę widać już w katalogu. Manual osiąga setkę w 11,4 sek, a automat 12,9 sek. Ale szczerze mówiąc, w wypadku mojego wozu, nie jest aż tak źle, jak na papierze. Po dodaniu gazu dwuwałkowy motor o mocy 111 KM ochoczo przyspiesza. Przy okazji ma fajny dźwięk, jakby pod maską siedziało coś większego i mocniejszego. Naprawdę takiej limuzynce nie trzeba więcej.

 

Ostatnie spojrzenie na zakład i fajrant.

 

Podoba mi się

Czy Fiat 132 był lepszy od konkurencji? Na pewno nie był gorszy. Okazał się szybki, komfortowy, wygodny w środku i ładny na zewnątrz. W tamtych czasach włoski producent nie musiał się wstydzić limuzyny klasy średniej wyższej. Również pod względem jakości wykonania. Nie dziwne, że ludzie wspominają ten wóz bardzo przyjemnie. Dla mnie jest to jedna z ciekawszych maszyn z tego okresu i zdecydowanie lepsza niż nudne Ople czy Fordy. Ma też swoje wady. W porównaniu do niektórych aut konkurencji brakowało mu większych silników sześciocylindrowych. No i rdzewiał szybciej niż ówczesne Ople. Mimo to spośród wielu aut tej klasy, Fiat 132 jest jednym z moich faworytów.

 

 

Przy okazji warto wspomnieć, że jest to ostatni duży Fiat, któremu powiodło się na rynku. Produkcję modelu 132 zakończono w 1981 roku. Przez dziewięć lat produkcji sprzedano ponad 650 tysięcy egzemplarzy włoskiej limuzyny. Był to ogromny sukces, bo warto pamiętać, że takiego wyniku do tej pory nie osiągnął żaden z następców Fiata 132.

 

 

 

Dziękujemy

Sesje zdjęciową wykonaliśmy w Instytucie Kolejnictwa. Bardzo serdecznie dziękujemy za pomoc. To instytut badawczy działający już od 69 lat w obszarze transportu kolejowego. Niech PRL-owski klimat zdjęć Was nie zmyli – wiele innych krajowych instytutów może IK pozazdrościć – Instytut działa w ogólnoeuropejskiej sieci jednostek notyfikowanych NB Rail i realizuje wymagające zamówienia dla wielu zagranicznych klientów. Serdecznie dziękujemy Dyrektorowi Instytutu Kolejnictwa dr inż. Andrzejowi Żurkowskiemu oraz Kierownikowi Pracowni Systemów Sterowania Ruchem Kolejowym mgr inż. Marcinowi Gołębiewskiemu.

 

Historia, którą przedstawiliśmy jest fikcyjna. Ale prawdą jest, że ten Fiat 132 trafił do nas z rynku austriackiego i został zmontowany w zakładach Steyr, w taki sam sposób jak odbywał się montaż Fiatów 132 w FSO. A najważniejsze, że samochód widoczny na naszych zdjęciach jest sprzedaż. Zatem możesz poczuć się jak dyrektor w każdej chwili – wystarczy kupić sobie Steyr-Fiata.
Gorąco polecamy ten egzemplarz.

 

 

Fotografie: Rafał Andrzejewski