Renault 5 (1972-1985)

Zielone, sprzęgło, jedynka, gaz. Jestem pierwszy spod świateł. Reszta zostaje w tyle, widzę ich w lusterku. Spod następnych świateł, kilkaset metrów dalej, też jestem pierwszy. I znowu.

 

Jadę główna ulicą. Środkowy pas zamurowany wlokącymi się autami. Na lewym lepiej, ale też słabo. Nikt już nie pamięta, co mówi jakiś tam kodeks drogowy, że kierujący pojazdem zobowiązany jest poruszać się jak najbliżej prawej krawędzi jezdni. Wszyscy tłoczą się na środkowym, podczas gdy prawy jest wolny. Przeskakuję więc na prawy i tnę w opór.

 

Różnice pomiędzy Renault 5 a Super Cinq widoczne są gołym okiem.

 

Skrzynia w tym wozie to skarb. O jej elastyczności krążą legendy – na dwójce można dociągnąć do 90 km/h. Tak jest, nie zmyślam.

Teraz prowadzę uważniej, bo zaraz rondo z Łukiem Triumfalnym. Uśmiecham się pod wąsem, bo wiem, że mogę wpaść jak bomba na brukowany plac. Niby rondo, ale pierwszeństwo mają nadjeżdżający z prawej strony.

 

Jedziesz 60 km/h, a masz wrażenie, jakbyś jechał stówą.

 

No to wjeżdżam. Puszczają mnie dwa auta, zaczynam krążyć wokół monumentu. Pierwsze okrążenie, drugie, piąte i wcale nie chcę z niego zjeżdżać.

Mrugnąłem oczami i wróciłem do rzeczywistości na trójpasmową arterię w dużym polskim mieście. Środkowy pas zapchany, przede mną czerwone światło, a drogę właśnie zajeżdża mi SUV większy od Stara 660.

 

Diamencik, a skromny.

Gokart

Wszystkie manewry, które brzmią jak agresywna jazda beemwu kompotem na wiejskiej drodze, za kierownicą Renault 5 można wykonywać właściwie bezkarnie. Piątka jest zrywna, doskonale pasuje do niej przymiotnik (koniecznie wymawiany z francuskim akcentem) „żwawy”. Spod świateł wylatuje jak z procy i żaden cwaniak nie ma szans. Przyspieszenie jest kosmiczne, a wrażenia jak w gokarcie. Do 60 na godzinę. Później nie ma o czym mówić. Oczywiście piątka dalej się rozpędza, ale idzie to wolno. Kiedy już masz na szafie te 130 km/h i mkniesz autostradą, musisz szanować swoją prędkość. Nie hamujesz bez sensu, tylko odpuszczasz gaz, non stop obserwując lusterka. Oczywiście na autostradzie nie robimy siary i wyprzedzamy tylko lewym pasem. Do jazdy w trasie piąty bieg przydaje się jak cholera.

 

Drążek zmiany biegów umieszczony tradycyjnie, lecz dla odmiany skrzynia znajduje się przed silnikiem.

 

I tu uwaga do jazdy cywilnym autem: zwykle, kiedy walcząc z oporem powietrza i grawitacją, próbujesz wyprzedzić jakiś wóz, to zaraz w lusterku jak chory bąbel na mózgu rośnie jakiś mistrz kierownicy, który musi cię wyprzedzić właśnie teraz.

Jeśli zapierdalasz jakimś starym, dobrym wozem, na przykład Renault 5, i lecisz tylko 130, to nawet taki tłuk znajdzie zrozumienie dla twojego powolnego wyprzedzania i cierpliwie czeka, aż zakończysz swój manewr.

Zderzak w zderzak

107% posiadaczy prawa jazdy na wieść o parkowaniu równoległym dostaje czkawki i, robiąc pod siebie, pada trupem. Za kierownicą Renault 5 paryskie parkowanie na milimetry to czysta przyjemność. Nie ma, że się nie mieści. Po prostu chce ci się kręcić kierownicą i wachlować biegami jedynka-wsteczny, kokosząc się na upatrzonym miejscu. Szkoda tylko, że nie można, tak jak w Paryżu albo Marsylii, rozpychać się przód-tył, masując zderzaki aut przed i za tobą. Przecież one właśnie po to są.

 

Idealnie składa się w zakrętach.

 

Lawirowanie wśród innych aut to czysta przyjemność. Masz wrażenie, że zasuwasz stówą, a na liczniku masz 60 km/h. Mało który wóz daje takie wrażenia z jazdy. Do miasta idealny. Korzystajcie z jazdy po mieście, póki jeszcze można.

Pod maską

Sukcesywnie pod maską Renault 5 instalowano coraz większe silniki, jakby testując, jak duże obciążenia wytrzyma nadwozie wykonane z blach o grubości serwetki.

Po prezentacji w 1972 roku najmniejszym silnikiem była jednostka o pojemności 783 cm3, opracowana na potrzeby Renault 5. To zmodernizowany silnik stosowany wcześniej w Renault 4CV. W piątce montowano go w najuboższej wersji L, ale szybko okazało się, że o wiele lepiej nadawałby się do napędu jakiejś kosiarki. Niektórzy wspominali coś o ulgach podatkowych związanych z niedużą pojemnością skokową.

 

 

Potem pojawiła się jednostka o pojemności 845 cm3 (wersja TL), ale ona też nie dawała zbyt wiele frajdy z jazdy, poza unikaniem kolejnego progu podatku drogowego. Następnie pod maskę trafił silnik typu Cleon-Fonte 956 cm3. To już lepiej, ale wóz ciągle nadawał się bardziej na wyjazdy na działkę i do kościoła (pod warunkiem, że Francuz był wierzący). Ewentualnie do najbliższego piekarza i ciastkarza.

Dopiero odmiana Cleona-Fonte o pojemności 1108 cm3 zrobiła robotę. Z tą jednostką kojarzone są od lat dwa modele Renaulta: czwórka i właśnie piątka. Oprócz wspomnianych wyżej zalet tego silnika należy dodać jego trwałość. Mieliśmy okazję odpalać jednostki z różnym przebiegiem i w różnym stanie. W większości przypadków, po wykonaniu najważniejszych czynności serwisowych, odpalała i jeździła całkiem nieźle.

 

Skrzydła francuskiego motyla.

 

Potem oczywiście wpakowali tam jeszcze 1289 cm3, które można spotkać w wersji LS – od 1975 roku jako TS. W 1982 w wersji TX zagościł prawdziwy szatan: 1397 cm3, od którego już tylko rzut korbowodem do Alpine i Alpine Turbo. Ale to temat na inny artykuł.

U mechanika

Miejmy to już za sobą: Renault 5 konstrukcyjnie nie ustępuje najlepszym supersamochodom, jakie powstały na tej planecie. Piątka, podobnie zresztą jak model 4, ma silnik umieszczony centralnie. Znajduje się on tuż za przednią osią. Skrzynia natomiast została umieszczona przed przednią osią. Czasami, gdy pod maskę R5 zaglądają ci, którzy widzieli tylko kaszlącą dwucylindrówkę Malucha albo prykającego przez milion kilometrów diesla z Balerona, są wielce zdziwieni układem podzespołów.

 

Super piątka była taka sama jak poprzednik, ale inna. To się spodobało.

 

 

Wtedy należy, dawkując napięcie, powiedzieć, że jest to układ napędowy przeniesiony bez obracania o 180 stopni, z tylnosilnikowego Renault 10. Przestają rozumieć cokolwiek, kiwają głową i odchodzą w milczeniu do swoich ziomków. A ty w ten sposób masz spokój. Aha, no i francuscy inżynierowie jeszcze zmieścili pod maską koło zapasowe.

Jeśli już musisz wymienić rozrząd – chociaż nie wiadomo po co, bo to naprawdę się nie psuje – to musisz targać silnik. Na wieść o tym kulturalny mechanik wznosi oczy ku niebu i mówi, że pierwszy wolny termin ma za sześć lat. Mniej kulturalny mechanik po prostu zasadzi ci takiego kopa, że podczas lotu do Billancourt będą twój wóz tankować w powietrzu amerykańskie siły zbrojne.

Przejdźmy do środka. W papierach jest miejsca dla pięciu osób, ale cztery to optimum, chociaż w brydża nie pograją. Pięciodrzwiowa piątka idealnie mieści dwoje ludzi i dwa psy z bagażami na dwutygodniowe wakacje. Bez domykania tylnej klapy kolanem. Przy okazji: pierwsza piątka nie ma siłownika klapy, który lubi się popsuć, lecz jest podparta składanym prętem ze sprężyną. Rozwiązanie bezawaryjne.

 

W 1985 roku nadszedł czas na zmianę. Na rynek wjechało Super Cinq i od razu podbiło serca klientów.

 

Wnętrze jest tak skromne, że nie wiadomo na dobrą sprawę, co o nim napisać. No owszem, wygodne, deska rozdzielcza – same potrzebne wskaźniki. Na podziałce prędkościomierza widnieje ściągawka, przy jakiej prędkości wrzucać kolejne biegi. Gdy piątka ukazała się na rynku, była kierowana głównie do pań i młodych kierowców jako fajny miejski gadżet. Nie każdy kierowca musi być Jeanem Ragnottim.

Obrotomierz montowano w wypaśniejszych wersjach, podobnie jak wskaźnik temperatury. W tych podstawowych jest tylko czerwona kontrolka, a to trochę za mało. Przydałby się wskaźnik, bo w czasie jazdy w korku wóz może się grzać, chyba że jeździliśmy tylko zacierającymi się gratami i stąd takie odczucia. W tej sprawie czekamy na listy do redakcji. Piszcie na Berdyczów.

 

Auta, mimo że podobne, nie mają żadnej wspólnej części blacharskiej.

 

Następna rzecz, którą trzeba odfajkować w przypadku francuskiego wozu, to zawieszenie. Tak, miękkie. Tak, na zakrętach klamki szorują po asfalcie, te sprawy. Jeśli chcecie kogoś nastraszyć, zaproście go na przejażdżkę piątką i przy 50 na godzinę zmieniajcie gwałtownie pasy (pamiętajcie o kierunkowskazach).

A jeśli chcecie powkurzać mechanika, to idźcie zrobić zbieżność. Dostaniecie wykres, na którym tylne koła są przekoszone. Mało który mechanior pamięta, że Renault zrobiło belkę skrętną, dzięki której rozstaw osi z prawej i z lewej strony różnił się o parę centymetrów (w R5 o około 3 cm). Poproście gościa od geometrii, żeby to ustawił. Ale śmieszne.

Dziury jak pięści

Nie wiemy, kto podjął decyzję o rodzaju blachy zastosowanej do produkcji pierwszej piątki, ale należałoby go napchać jak gęsi na foie gras, a potem przez dobę wymoczyć w beaujolais nouveau. Blacha ma grubość serwetki w najgorszej knajpie. Warstwa lakieru jest grubsza niż ta cholerna blacha. Można ją ciąć nożyczkami krawieckimi, pod warunkiem że są miejsca, których nie dotknęła rdza. A ta bladź potrafi zagnieździć się wszędzie. Najpopularniejsze miejsca to: progi, podłoga, tylny pas, przednie wzmocnienie, podłużnice, podszybie, tylne kielichy, doły drzwi, wnęka na koło zapasowe. Protip 1: w Renault 5 nie rdzewieją tylko szyby. Protip 2: doświadczony blacharz to skarb.

 

Super 5 (1984-1996)

Różnice pomiędzy modelami widać bez zaglądania pod maskę. Trzeba przyznać, że stylistom opracowującym Super Cinq udało się stworzyć takie samo auto, tylko że inne. Nawiązanie jest czytelne, subtelne i smaczne. Z doświadczenia jednak wiemy, że społeczeństwo, nawet uznające się za zmotoryzowane, nie widzi różnic pomiędzy Renault 5 a Renault Super 5, czyli „tą późniejszą”. Jeśli naprawdę nie odróżniasz jednego modelu od drugiego, rozważ oddanie prawa jazdy, bo masz poważne kłopoty ze wzrokiem.

Owszem, auta są PODOBNE, ale bez przesady. Marcello Gandini musiał zaprojektować auto różniące się od poprzednika. Inaczej obcięliby mu premię albo nawet coś ważniejszego. Obydwie wersje nie mają żadnej wspólnej części blacharskiej.

Postęp, nowoczesność i wygoda. Super 5, początkowo trzydrzwiowa, w maju 1985 roku doczekała się odmiany pięciodrzwiowej. W przeciwieństwie do piątki jedynki była dłuższa od trzydrzwiowej o całe 6 cm, aby ułatwić wsiadanie i wysiadanie z tylnej kanapy.

 

Nowy model odziedziczył w zasadzie wszystkie zalety „starej” piątki: był zrywny, żwawy, w sam raz do miejskiej dżungli.

 

W kwietniu 1987 roku pojawiła się nowa wersja o nazwie SuperCinq Five. Otrzymała nowy wygląd następujących elementów: grilla i różnych detali z przodu i z tyłu. To był przedsmak większej zmiany, bo dwa miesiące później pojawiło się drugie wcielenie, które we Francji nazywa się Phase 2. Zmieniono całkowicie nazewnictwo wszystkich wersji wyposażeniowych, co nie ma żadnego znaczenia, ale jest pracowicie zaznaczane we wszelkich opracowaniach na temat Super Five. Zanotujcie w pamięci, bo później będzie z tego kartkówka: C, TC, GL, TS, TSE i GTL zostały zastąpione przez SL, SD, TL, TR i GTR. I tak dalej. O wiele ważniejsze było wprowadzenie wersji diesel o pojemności 1,6 l. „Pierwsza” piątka miała tylko silniki benzynowe.

 

 

Gdy podnosimy maskę, od razu widać powiew nowoczesności. Silnik został umieszczony poprzecznie, skrzynia biegów znalazła się z boku silnika. W porównaniu z poprzednikiem na drugą stronę słupka przeniesiono alternator. Miejsca wokół silnika nie ma zbyt wiele, jednak na podszybiu zmieściły się akumulator, podnośnik i klucz do kół. Po chwili okazuje się, że jest tam jeszcze tyle miejsca, że zmieściłaby się jakaś kontrabanda typu paczka Gitanesów albo kilka egzemplarzy kieszonkowego przewodnika Michelina.

Najpopularniejszym silnikiem było 1,4 z gaźnikiem lub wtryskiem: 1390 i 1397 cm3. Oprócz tego pod maską znalazł się malutki 956 cm3 oraz dobrze znany 1108 cm3. Był też 1721 cm3. Tak jak w przypadku poprzednika, Super Five miała jakieś sto odmian limitowanych, w zależności od kraju, szerokości geograficznej oraz grymasu nabywcy. Najbogatsza wersja – jak zwykle w przypadku Renault – nosiła nazwę Baccara.

 

Do Galeries Lafayette w sam raz!

 

Ale to nieważne. Ważne jest to, że Super Cinq zachowała zalety „jedynki”: żwawy silnik, błyskawiczną reakcję na wciśnięcie pedału akceleratora, niebywałą zwrotność (autorytatywnie stwierdzamy, że większą niż „jedynka”), fantastycznie bujające się na zakrętach zawieszenie, przestronne wnętrze, deskę z najpotrzebniejszymi wskaźnikami i ogólną fajność.

Ludzie zauważyli to od razu. Super Cinq należał do najlepiej sprzedających się samochodów we Francji w latach 1986-1989. Tuż za nim uplasował się nasz kolejny faworyt, Peugeot 205. Ale o nim kiedy indziej.

Naturalnie trzeba wspomnieć o najbardziej hardcore’owych hot hatchach epoki, czyli wersjach GTE (wolnossący 1,7 l) i GTT, czyli 1,4, ale uturbione. Większość z nich przeszła do historii jako zawinięta na drzewie metaloplastyka, bo nie każdy kierowca potrafił okiełznać turbodziurę. Egzemplarze, które przetrwały do dzisiaj, sprawiają, że mechanik zamyka warsztat na trzy miesiące i idzie pić. Bo na przykład ustawienie wolnych obrotów w gaźniku z turbo przegrywa z wypiciem duszkiem pół litra Starogardzkiej. Ustawienie wolnych obrotów w kombinacji turbo plus gaźnik jest trudniejsze niż lot w kosmos za kierownicą Syreny 105.

Czytelnie i elegancko.

 

Podsumowując: nie kupujcie Renault 5, zwłaszcza pierwszej serii. Zostawcie je mnie, bardzo je lubię. Poza tym ocalałe w Polsce egzemplarze znajdują się w moich rękach albo są totalnie zeżarte przez rdzę. A znany mi wyjątek potwierdza regułę. Sprowadzenie z zagranicy kosztuje kupę forsy i nie wiadomo, czy wóz nie spadnie z lawety. Kupcie jakieś inny wóz. Jest z czego wybierać.

 

Ostatnią serią limitowaną Super Cinq było Bye bye.

 

Jeśli zaś spodobała wam się piątka drugiej serii, ta produkowana od 1985 roku, to proszę bardzo, zachęcam. Kusząca jest relacja jakości do ceny. Ja już nie będę się w to pakować. Za dużo mam gratów, za mało miejsca.

 

 

Zdjęcia: Rafał Andrzejewski (z nieocenioną pomocą autora)