Pierwszy posiłek dnia jest najważniejszy. Jedni lubią zjeść lekki jogurt z musli, inni ciężkie angielskie śniadanie. A Donkervoort D8 GTO-JD70 zjada supersamochody.

 

Królestwo Niderlandów ma wbrew pozorom całkiem ciekawe motoryzacyjne tradycje. Fakt, może nie wszyscy dobrze znają wozy takich potentatów jak Waaijenberg czy Anderheggen. Jednak wyścigi DAF-ów 66 na wstecznym, albo wyczyny Jana de Rooy’a, który również DAF-em (ale ciężarowym), dawał popalić w Dakarze autom najwyższej wówczas klasy T3, znać po prostu wypada. Od lat 70. holenderska rodzina o nazwisku Donkervoort kontynuuje w tym kraju dzieło legendarnego Colina Chapmana. I zaprezentowanym właśnie modelem D8 GTO-JD70 udowadnia, że duch zaprezentowanego ponad 60 lat temu Lotusa Seven jest absolutnie ponadczasowy.

 

 

Hołd

D8 GTO-JD70 powstał, żeby uczcić siedemdziesiąte urodziny Joopa Donkervoorta – założyciela firmy. To pierwsze auto na świecie, które na ogumieniu z homologacją drogową jest w stanie osiągać na zakrętach przeciążenie boczne 2 g. Kwestia tego, gdzie i kiedy znajdzie się wspomniany na początku pierwszy posiłek dnia po takiej jeździe – to temat na artykuł dla portalu innej branży. Oczywiście takie przeciążenia są możliwe do osiągnięcia raczej na torze, ale D8 GTO-JD70 jest samochodem dopuszczonym do ruchu i spełnił wszystkie niezbędne w Unii Europejskiej wymogi homologacje. To w przypadku Donkervoorta oczywiste, bo tak naprawdę od spraw homologacyjnych wszystko się zaczęło.

Na początku lat 70. Joop Doonkevoort zaczął oferować w Holandii Lotusy Seven. Ale nie spełniały one tamtejszych przepisów i nie miały dopuszczenia do ruchu. Próbując temu zaradzić Pan Donkervoort postanowił przy okazji popracować nad jakością montażu tych aut, a z czasem też dynamiką czy układem jezdnym. Pierwszy Donkervoort, będący jeszcze blisko spokrewniony z Lotusem nazywał się S7 i został dopuszczony do ruchu w 1978 roku. Zaledwie 10 lat później funkcjonował już wyścigowy puchar Donkervoorta (dla modelu D10). Co ciekawe jego uczestnicy przyjeżdżali na tor i wracali z niego zawsze na kołach” Z czasem auta z tej manufaktury stały się niesamowicie szybkie i bardzo konkurencyjne na torze – w 2007 roku model D8 w wyścigach GT4 wygrał prawie wszystko w swojej klasie, m.in. 24-godzinne maratony na torach Spa-Francorchamps i Dubai Autodrome.

 

 

Obsesja

Dla Colina Chapmana waga bolidów była absolutnie najważniejsza. Przekłada się ona na osiągi, zwinność, natychmiastowość reakcji auta. Donkervoort D8 GTO-JD70 może być zadziwiająco dobrze wyposażony, ma też potężny pięciocylindrowy silnik Audi, a mimo to waży mniej niż 700 kg. To zasługa opatentowanego przez firmę szkieletu wykonanego w technologii Ex-Core: łączą się w nim stalowa rama przestrzenna, włókno węglowe oraz aluminium. Konstrukcja jest nie tylko niewiarygodnie lekka, ale też niezwykle sztywna i wytrzymała. Panele nadwozia powstały z połączenia włókna węglowego i kevlaru. Zresztą D8 GTO-JD70 można zamówić  jedynie w malowaniu lakierem bezbarwnym – po to, aby podziwiać niezwykłą strukturę tych tworzyw.

Po raz pierwszy Donkervoort zaoferował jako wyposażenie opcjonalne wspomaganie kierownicy. Elektryczny układ jest (a jakże by inaczej) niesamowicie lekki, a co jeszcze ważniejsze – można go konfigurować zgodnie z upodobaniami właściciela. Tak samo zresztą jak wyczynowy układ ABS Boscha (M5 Clubsport) i zaawansowany układ kontroli trakcji – dokładnie taki sam sam, jak w autach wyścigowych. Jego działanie, sposób ingerencji też można oczywiście dowolnie konfigurować.

 

 

2,7 sekundy

Obsesja na punkcie masy własnej pojazdu zdecydowała też o zastosowaniu pięciobiegowej skrzyni manualnej. Sześciobiegowa przekładnia musiałaby ważyć aż o 23 kg więcej. Jest to konstrukcja firmy Tremec, ale Donkervoort stosuje swój własny mechanizm wybieraka i mocniejsze synchronizatory. Zresztą pięć biegów w zupełności wystarcza, najwyższy ma długie przełożenie, a na niższych sprawę załatwia nieprawdopodobna elastyczność.

Syn założyciela firmy, Denis Donkervoort, mówi że na torze Spa-Francorchamps biegi zmienia się tylko siedem razy – auto jest tak nieprawdopodobnie elastyczne, że praktycznie cały tor pokonuje się na 3. i 4. biegu. Jednak w opcji ma się też pojawić przekładnia sekwencyjna, ze sterowaniem za pomocą łopatek. W przeniesieniu napędu na tylną oś pomaga mechanizm różnicowy o ograniczony poślizgu. Donkervoort podaje jedynie, że chodzi o produkt brytyjskiego producenta – chodzi zapewne o renomowaną firmę Quaife.

 

 

7,7 sekundy

A mechanizm różnicowy ma w D8 GTO-JD70 ciężką pracę. 2,5-litrowy, turbodoładowany pięciocylindrowy silnik Audi generuje tutaj aż 415 KM i 520 Nm (na niecałe 700 kg masy własnej!). Do tego maksymalna wartość momentu obrotowego dostępna jest od 1750 do 6350 obr./min! Jednak silnik wcale nie „puchnie na górze”, odcięcie paliwa następuje znacznie powyżej 7000 obr./min. W praktyce, oprócz wspomnianej wcześniej nieprawdopodobnej elastyczności oznacza to, że do pierwszej setki Donkervoort D8 GTO-JD70 przyspiesza w 2,7 sekundy. A ze startu zatrzymanego do 200 km/h rozpędza się w 7,7 sekundy. Tak, to terytorium Koenigsegga Agera R czy Ferrari F12 TDF. I dodam jeszcze, że na razie Donkervoort nie rozważa w ogóle wersji hybrydowej – aktualnie oferowane akumulatory są zdecydowanie zbyt ciężkie.

 

 

Niefiltrowane emocje

Po latach na boki nadwozia Donkervoortów wróciły wydechy. I dobrze, bo pięciocylindrowy silnik na wyższych obrotach brzmi niepowtarzalnie. A holenderskim inżynierom udało się tak doskonale zaprojektować układ wydechowy, że D8 GTO-JD70 nie da się nie usłyszeć, a jednocześnie auto spełnia wszystkie wymagania co do emisji hałasu. Mało tego, auto ma też filtr cząstek stałych – oczywiście super lekki.

Dźwięk silnika towarzyszący kierowcy jest w D8 GTO-JD70 niesłychanie ważny, bo pomimo przesuniętych granic przyczepności i możliwości pokonywania łuków z olbrzymimi prędkościami, jest to nadal wóz, który ma być przede wszystkim pasjonujący, angażujący, a doznania, jakie oferuje, mają być surowe, niefiltrowane.

 

 

2 g

Pod względem osiągów Donkervoort ma mocną konkurencję, ale jeśli chodzi o intensywność doznań, niezakłóconą interakcję z maszyną gra we własnej lidze. To po prostu połączenie gokarta z superautem, a zmierzone przyspieszenie boczne na zakrętach wynoszące 2 g to argument ciężki do podważenia. W układzie jezdnym pracują po dwa wahacze poprzeczne na każde koło, z tyłu dodatkowo zastosowano również wzdłużne drążki reakcyjne. W amortyzatorach Intrax można oczywiście regulować siłę dobicia i odbicia, regulowane są również stabilizatory. Mimo niewielkiej masy zastosowano potężny układ hamulcowy włoskiego Taroxa z sześciotłoczkowymi zaciskami (z tyłu opcjonalnie, standardem są dwutłoczkowe zaciski).

Widoczne na zdjęciach felgi z włókien węglowych to również wyposażenie opcjonalne. Seryjnie (jeśli można tu w ogóle mówić o jakiejś seryjności) montuje się obręcze z kutego aluminium. Za ogumienie odpowiada chiński Nankang. Tak, pierwszy drogowy samochód osiągający przyspieszenie boczne 2 g, ma chińskie opony! Uznani producenci semislicków z homologacją drogową mogą się już bać.

Mimo, że D8 GTO-JD70 nie jest obwieszony spoilerami, tylny dyfuzor daje maksymalnie 80 kg docisku, a przetłoczenia i osłony przednich kół 50 kg. Auto rozpędza się do prędkości maksymalnej wynoszącej 280 km/h, więc dodatkowy docisk zawsze się przyda.

 

 

Każdy jest inny

Donkervoort to manufaktura. Dzięki temu każdy klient może dowolnie skonfigurować swój samochód. Można np. zrezygnować z filtra cząstek stałych i mieć mniej restrykcyjny układ wydechowy, zażyczyć sobie montaż dodatkowej zewnętrznej chłodnicy dyferencjału. Albo klatki bezpieczeństwa oraz cztero- lub sześciopunktowych pasów bezpieczeństwa (te drugie mają homologację FIA). Ci, którzy będą swojego Donkervoorta używać głównie na torze, mogą też zamówić system monitorowania ciśnienia i temperatury ogumienia oraz wyświetlacz MXS Pista. Zastępuje on wskaźniki, ale pozwala też zapisywać czasy okrążeń, telemetrię, ma też wbudowany układ pomiarowy działający na podstawie GPS-u.

Ale są też tacy, którzy wybiorą zestaw osłon redukujących zawirowania powietrza w kabinie, wspomniany wcześniej układ wspomagania kierownicy, kamerę cofania, reflektory ksenonowe, czy (oczywiście ultra lekką) klimatyzację.

To z pewnością podbije cenę auta, jeszcze przed opodatkowaniem wynosi ona 163 tys. €. Czy to dużo w zamian za to, co oferuje D8 GTO-JD70? Pod względem zaawansowania technicznego Donkervoort gra w lidze Dallary czy KTM-a. Osiągami może bez obaw konkurować z takimi wozami jak Ferrari 488 Pista czy McLaren 720S. Do tego pochodzi z manufaktury. Nie każdy musi się w nim zakochać, ale jest wart każdego centa.

 

 

Fotografie: Donkervoort Automobielen

Podziękowania/Thanks to: Amber Donkervoort