Każdy mechanizm trzeba rozebrać własnoręcznie i obejrzeć każdą jego część ze wszystkich stron. I nie raz albo dwa, ale wiele razy. Dopiero wtedy zdobywa się wiedzę o tym, jak naprawdę był zbudowany samochód. To jest wiedza, której nawet przy najlepszych chęciach nie zdobędzie się nawet z najlepszych książek.

 

W ten sposób doświadczenia zbierał Jacek Krajewski oraz jego współpracownicy z WW2VW. Zastrzega, że przede wszystkim zajmują się produkcją części do wojennych Volkswagenów, choć należałoby napisać: KdF-ów. Chodzi o garbusy, Kübelwageny i Schwimmwageny i ich prototypy. W ofercie mają ponad 250 części. Elementy powstają oczywiście na podstawie oryginałów jak i oryginalnych rysunków technicznych. Są tłoczone i frezowane (tłumiki, stelaże foteli, elementy układu hamulcowego), po obróbce spawane, zgrzewane, a te które trzeba wysyłane do galwanizerni.

Jednak firma WW2VW zdobyła uznanie na rynku dzięki perfekcyjnie odwzorowanym tapicerkom – pieczołowicie wykonanym dachom, poduszkom foteli.

 

WW2VW

 

Do produkcji części i remontów samochodów służy doskonale wyposażony warsztat, na widok którego chce się zamieszkać obok frezarki, a zamiast poduszki mieć rękawice od piaskarki. I na dobrą sprawę można tam zamieszkać. Warsztat WW2VW wygląda jak kuchnia wielogwiazdkowej restauracji, ale zamiast wykwintnych dań i sztućców są narzędzia i produkowane właśnie tam części.

Ledwinka i Porsche razem

Unosi się tam duch inżynierów i warsztatów starej szkoły pamiętającej specjalistów z przełomu wieków XIX i XX: Hansa Ledwinki i Ferdynanda Porsche. Brzmi górnolotnie? Nic z tych rzeczy. Wystarczy spędzić w warsztacie kilka godzin, żeby się przekonać, że to prawda.

 

WW2VW

 

Poza nowoczesnymi urządzeniami, mechanicy dysponują oryginalnymi przyrządami serwisowymi z epoki oraz takimi, które sami zbudowali w warsztacie WW2VW. Chociażby narzędzia do sprawdzania, czy wahacze nie są pogięte. Albo przyrząd do pomiarów skrzyni biegów, rozwiertaki do kalibrowania tulei. Jest też własnej roboty przyrząd do regeneracji czasz w skrzyniach biegów i wiele innych.

Najpierw oryginały

Nie byłoby to możliwe bez oryginałów. Znajdują się w magazynie, na metalowych regałach pochodzących z fabryki Volkswagena. Nie są tak stare jak części, które na nich leżą, ale tworzą idealny klimat.

A jak się gromadzi takie części? Co prawda każdy może zajrzeć na ebay, ale to nie znaczy że znajdzie tam wszystkie niezbędne części. Kiedyś pojawiały się w ogłoszeniach drobnych na targach i zlotach.  Teraz jest ciężko, bo popyt jest duży, a ceny wysokie.

 

 

 

– Co tu dużo mówić: w wielu miejscach w necie można się strasznie naciąć. Teraz na ebayu i innych tego typu platformach jest albo bardzo drogo, albo części są podrobione i postarzone. Zdarzają się też w tak fatalnym stanie, że do niczego się nie nadają. Dlatego tak dużo ludzi kupuje w WW2VW –wiedzą, co dostaną. Część będzie pasowała nie tylko w określone miejsce w samochodzie, ale będzie zgodna z rocznikiem i wyposażeniem egzemplarza z danej serii – mówi Jacek Krajewski.

Ale kiedy na przełomie wieków zaczynał remontować swojego pierwszego wojennego garbusa, internet był w powijakach. Były za to rozmowy i spotkania.

Od meksyka do KdF-a

Zaczęło się jednak od garbusa meksyka, którym Jacek jeździł na co dzień. Pojechał na jeden, drugi zlot. Na którejś imprezie garbusiarskiej zobaczył ovala i zapragnął takiego auta. Szukając ovala, przypadkowo trafił na wojennego garbusa. Miał to być oval, okazało się, że to KdF przerobiony na ovala. Auto kupił, pochodziło z 1943 i o dziwo nie zostało mocno zmodyfikowane przez dodanie nowszych części. Tak zaczęła się przygoda z wojennymi Volkswagenami.

 

 

 

 

Potem poszukiwania zaprowadziły go na giełdę do Gliwic. Tam spotkał faceta, który powiedział, że naprawdę starego garbusa ma ktoś w Rudzie Śląskiej. Jeszcze tego samego dnia Jacek tam pojechał. Znalazł właściciela i samochód. Miał być z 1944 roku. Jednak, ku jego zaskoczeniu, okazało się, że to Typ 92, rocznik 1942. Auto miało numer nadwozia 185 – jeden z niższych, jak nietrudno się domyśleć. Wcześniejsza historia auta nie była dobrze znana. Wiadomo tylko, że zostało kupione w Katowicach.

Całe życie w PRL-u

Samochód był w jednym kawałku, ale niemal całe swoje życie spędził w peerelowskiej Polsce. Możecie więc wyobrazić sobie, jak wyglądał. Dźwigał brzemię kilku dziesięcioleci naprawiania byle czym, unowocześniania częściami z powojennych garbusów, które akurat były pod ręką, a patentami lokalnych Adamów Słodowych można było obdzielić kilka aut. I to nie jest odosobniona historia, jak wiecie. W miarę upływu lat te auta traciły najcenniejsze dzisiaj części i detale, takie jak tylne okna i deski rozdzielcze. Do tego garbus był po wypadku. To wcale nie zraziło Jacka. Kupił ten wóz.

Propozycja na zlocie

To była połowa, a raczej jedna setna sukcesu. Wystarczyło tylko przywrócić wóz do oryginału i można jechać na zlot. To „tylko” trwało pięć lat. Na jednym ze zlotów w Niemczech, gdy ktoś zobaczył odrestaurowany przez Jacka samochód, złożył mu propozycję – żeby tak samo dokładnie odrestaurował podobny wóz. Zgodził się i tak się zaczęło. Najpierw w garażu u rodziców, a od 2008 roku na warszawskiej Białołęce we własnym warsztacie.

Samemu budynkowi  WW2VW też należy się kilka słów. Zaprojektowany przez Piotra, brata Jacka, ascetyczny czarny prostopadłościan jest niezwykle funkcjonalny, a przy tym unosi się nad nim duch Waltera Gropiusa. Na dole jest część warsztatowa, na górze – minimuzeum, do którego niebawem powrócimy.

 

 

Schwimm ze ściany

Zupełnie innym przypadkiem był Schwimmwagen, który również większość swojego życia spędził w Polsce, jednak od 1948 roku wisiał na ścianie garażu w Jeleniej Górze. Pojazd był w świetnym stanie, a na bocznych panelach znajdowały się najcenniejsze pamiątki (jeśli można tak to ująć), czyli ślady po kulach.

Poza tymi uszkodzeniami reszta była nietknięta, choć naznaczona patyną. Kiedy Jacek wraz z pracownikami rozbierał Schwimma do remontu, miał świadomość, że są pierwszymi po pracownikach fabryki, którzy przy nim pracowali.

– To było niesamowite przeżycie. Podeszliśmy do tego sentymentalnie i pragmatycznie jednocześnie: na przykład sortowaliśmy śruby tak, aby po złożeniu pojazdu po remoncie wróciły na swoje miejsce, czyli jeśli były w przednim lewym kole, to montowaliśmy je właśnie tam – mówi Jacek Krajewski.

Kierunek Kielecczyzna

Wracając do poszukiwania części, to w czasach, kiedy Jacek zaczynał, sporo do KdF-ów można było znaleźć w Polsce. Najlepsze trafienia zdarzały się, powiedzmy umownie, na Kielecczyźnie. Brzmi to nieprawdopodobnie, bo przecież od zakończenia wojny minęło wówczas pół wieku. Jednak ludzie potrafią zaskakiwać. Po zakończeniu II wojny światowej rozbierali porzucone na polach pojazdy wojskowe, a części albo wykorzystywali w gospodarstwach, albo chowali na lepsze czasy.

 

WW2VW

 

Przyświecała im myśl, że w czasach peerelowskich wiecznych braków mogą się kiedyś przydać. I tak mijały dekady. Początek lat 2000 to czas, kiedy części do wojennych pojazdów, a zwłaszcza KdF-ów nie były jeszcze rarytasami. Na topie były auta młodsze: z lat 50. i 60. Moda i szał na te wojenne przyszła chwilę później.

Czeska podłoga

Czesi pierwsi zaczęli produkować elementy karoserii, co w połowie lat 90. pozwoliło remontować wraki. To sprawiło, że ludzie zaczęli się tymi pojazdami interesować na nowo, bo pojawiła się możliwość remontu karoserii, które wcześniej do tego się nie nadawały właśnie z powodu braku części. U Czechów można było kupić na przykład płaty podłóg do ram. Gdyby nie oni w szopach Austrii czy Francji dalej zalegałyby wraki mocno zmęczonych garbusów czy kubelwagenów. W sporych ilościach.

Biuro Jacka pełne jest gablot z częściami. Są przeznaczone do jego prywatnych aut. Jak mówi, są niezwykle rzadkie i fajne, więc szkoda trzymać je gdzieś głęboko w szafie. Rzeczywiście, wyeksponowane robią wrażenie.

 

 

Większość z nich kupił kilkanaście lat temu, gdy jechało się „na adres”. Z każdej wyprawy przywoziło się pół busa części. Dzisiaj jak trafiają się jedna albo dwie części – to sukces. Poza tym te, które trafiają dzisiaj na rynek to towar drugiej, a nawet trzeciej klasy. Często jest zużyty, zniszczony lub wybrakowany. Wymagana drobiazgowego i ogromnego nakładu pracy i – jak podkreśla Jacek – mądrego remontu.

Schwimm w kamienicy

Chociaż wciąż zdarzają się niezłe trafienia. W 2020 roku udało się znaleźć i odkupić, co nie zawsze jest tożsame, części mechaniczne do Schwimmwagena, z którego można było zbudować pół pojazdu. Były po prostu przez lata trzymane w warszawskiej kamienicy.

Z tymi częściami to w ogóle jest tak, że niby się kończą, ale ciągle ktoś coś wyciąga. Albo znajdzie się cały wóz, albo części. Zależy jak na to spojrzeć – części robi się coraz mniej albo coraz więcej. Więcej w tym sensie, że są odnajdywane kolejne, a mniej – bo te, które zostały odnalezione, trafiły do remontowanych pojazdów. Co ciekawe, jednym z największych źródeł są Niemcy. Bo tam trafiały pod koniec lat 70. i w latach 80. części z krajów Bloku Wschodniego, głównie z Czechosłowacji, Jugosławii, ale też z Polski. Niektóre montowano w remontowanych samochodach, inne były po prostu magazynowane i nabierały nie tylko mocy historycznej, ale i wartości. Tak jest w przypadku i części, i całych pojazdów.

 

 

Remonty też

WW2VW zajmuje się też remontami. Wiele rzeczy robią sami, ale bez podwykonawców ani rusz. Firmie z którą współpracują od 20 lat zlecają sporą część prac blacharskich. Wszystkiego nie da się zrobić na miejscu. Tak samo na zewnątrz zlecane są remonty silników ioraz tapicerka do garbusów. Do Schwimmwagenów i Kübelwagenów robiona jest na miejscu. W remontach, podobnie jak i w produkcji części, specjalizują się w rocznikach 1940-1945, chociaż zdarzają się wyjątki. Choćby dwa kabriolety-roadstery Hebmüllera, czyli Type 14A, wyprodukowane w latach 1949-1952 w liczbie około 700 egzemplarzy.

Dwie grupy

99% klientów pochodzi z zagranicy. Jacek zauważa, że właściciele wojennych Volkswagenów dzielą się na dwie grupy. Jedna to ci, którzy jeżdżą na pikniki militarne i takie wozy zaledwie w zarysie przypominają wojenne auta spod znaku KdF. Oni raczej nie korzystają z usług WW2VW, ale kupują produkowane przez firmę części.

Druga grupa to kolekcjonerzy w jak najlepszym znaczeniu tego słowa. Oni powierzają Jackowi swoje auta. To osoby, które chcą mieć samochody jak najbardziej oryginalne, trochę tacy motoryzacyjni filateliści ­– interesują ich najrzadsze auta, najbardziej nietypowe, wczesne rozwiązania. Zwykle oznacza to jak najwyższy stopień zachowania, a nie zbudowania pojazdu od nowa. Takiego z patyną i w pełni zgodnego z rocznikiem. Czasami oczywiście zdarza się, że zniszczenia są tak duże, że nie da się uniknąć radykalnej odbudowy.

 

WW2VW

 

Dyskrecja zapewniona

Nie wszyscy zleceniodawcy chcą, aby o nich mówić. Cenią sobie dyskrecję. Największym klientem jest brytyjska Wheatcroft Collection. To jedna z największych prywatnych kolekcji pojazdów militarnych, w tym również z czasów II wojny światowej. Parę samochodów WW2VW odbudowała też na zlecenie kolekcji Grundmannów spod Hanoweru. Z kolei dla klienta z Francji Jacek remontuje Garbusa z 1942 roku o numerze nadwozia #72. Mogą się poszczycić też wyremontowanie najstarszego istniejącego cywilnego garbusa z 1941 roku czyli Typ e 60, z numerem nadwozia #20 dla Czecha Ondreja Broma.

Bez chodzenia na skróty

I tu dochodzimy do sedna. To wszystko stało się możliwe dzięki fachowości, dokładności i – co trzeba podkreślić – bez chodzenia na skróty. WW2VW nie jest warsztatem w którym klient mówi, że coś ma wyglądać tak albo tak. Ma być tak, jak było oryginalnie. Koniec kropka. Dzisiaj, w epoce wiecznego pośpiechu i nieustannej nerwowości na pierwszy rzut oka taki pietyzm może wydawać się przeżytkiem. Kiedy jednak spojrzymy na listę klientów, okazuje się, że ta filozofia jest jak najbardziej uzasadniona.

Nic nie byłoby możliwe bez pracowników. Oczywiście Jacek jest szefem. Kilka razy przerywał naszą rozmowę, aby odpisać na wiadomości od klientów mówiąc, że to pilne. Jednak solą firmy są jej pracownicy. Kolejne zdanie które, które brzmi jak banał? Pewnie tak, ale są to prawdziwi fachowcy, choćby mechanicy i blacharze. Udało się stworzyć coś, co w wielu firmach jest abstrakcyjną egzotyką: wzajemny szacunek i docenianie wartości pracownika, który jest częścią firmy. Dzięki temu tworzą zespół, w którym każdemu zależy na firmie.

Technika, nie ideologia

Czasami pojawiają się zarzuty, że jest to „niewłaściwe” hobby. No bo Niemcy, hitlerowcy, II wojna światowa. Jednak one pojawiają się od niedawna. Jacek mówi, że ludzie szybko zapominają, jakimi samochodami jeżdżą. Przecież ulubionym polskim autem jest Passat, a Mercedes i BMW królują wśród „klasyków”. I dalej: ludzie kupują lodówki AEG, kuchenki Boscha, sprzęt Siemensa i marzą o ubraniach Hugo Bossa. Kiedy boli głowa, biorą Aspirynę Bayera. A są to firmy, które też zaistniały i rozwinęły się w okresie III Rzeszy.

– Samochód krzywdy nikomu nie robi, tylko ludzie, którzy w nim siedzą – kończy Jacek.

 

Fotografie: Rafał Andrzejewski